Спереди SLR действительно похож на Mercedes SL, но стилизованный под маклареновскую Формулу-1 с ее характерным носом-обтекателем. А вот сбоку — совсем не похож. Скорее это истребитель времен второй мировой войны с характерным длинным капотом и маленькой, смещенной назад кабиной. Сзади… Сзади это снова Mercedes, но настолько скульптурный, настолько необычный...
На самом деле Mercedes SLR напоминает концепт-кар, каким-то невероятным образом оказавшийся на южноафриканской дороге. Взять хотя бы задние фонари, в которые «вмонтированы» полоски серебристого пластика. На самом деле это «поворотники» — серебристые полоски усеяны цепью оранжевых светодиодов, которые вспыхивают на фоне ровного красного «габаритного» свечения.
А диффузор под задним бампером, словно у кольцевого болида?
Но главное отличие — это двери. Они открываются не вбок, как у обычных машин, не вверх, как у знаменитых Мерседесов 300SL Gullwing, «Крыло чайки», и не «гильотинно», как у Lamborghini Murcielago. А вверх и одновременно в стороны — ведь петли дверей крепятся на стойках лобового стекла!
Mercedes распахивает крылья-двери на газовых упорах не спеша, с достоинством. Удобно ли садиться внутрь? По сравнению с любой «нормальной» легковушкой — не очень. Но если сравнивать SLR с Murcielago и тем более с «Крылом чайки», в которое надо было залезать через широченный и высокий порог, вдобавок откидывая рулевое колесо, то новый супер-Mercedes — само удобство с большим дверным проемом и с приемлемой «посадочной высотой». Закрывать дверь тоже нетрудно — до ручки или до кожаной лямки, пристроенной у основания, из кресла дотянуться можно без особого труда.
На узкой полочке между дверью и креслом — «джойстик» регулировки сиденья, клавиши стеклоподъемников и ручка замка
Дверь открывается нажатием на подвижную пластину у задней кромкиВнутри, конечно же, тесно (хотя и не теснее, чем в родстере SL). Бренное тело занимает полулежачую позу, которую диктуют форма и расположение гоночного углепластикового «ковша». Да-да, кресло здесь цельное! Так что одной регулировкой здесь меньше по определению — угол наклона спинки относительно подушки изменить невозможно.
Зато несколько остальных регулировок снабжены сервомоторами. Двигая размещенный на пороге «джойстик» в виде креслица, можно наклонить «ковш», переместить его вперед-назад или вверх-вниз, причем в широком диапазоне. Интересная концепция: ведь, скорее всего, механизмы электрорегулировок как раз «съедают» то 20-процентное преимущество в весе, которое углепластиковое сиденье имеет перед обычным…
Сидеть удобно: профиль кресла выбран очень удачно. Ноги исчезают в длинном и узком тоннеле с двумя напольными педалями: тормоза и газа. Вместо сцепления — маленькая площадка, отдыхать на которой нога упорно не желает из-за тесноты. Зато руки с удовольствием ложатся на трехспицевое рулевое колесо, созданное специально для SLR. Руль — с двумя регулировками, и они тоже электрические.
Обе педали — напольные! Газ удобен, тормоз — не очень. А левой ноге здесь тесноНе терпится запустить двигатель. Ключ — мерседесовский, пластиковый, с инфракрасным излучателем на конце, но с металлической отделкой. Замок — как обычно, в панели справа от руля. Поворот ключа — и стрелки на шкалах тахометра и спидометра, которые до того смотрели строго вниз, делают синхронный взмах до упора и ложатся на «ноль».
Добавлено: Теперь — самое интересное. Нужно откинуть крышечку на торце рычага коробки — литую из металла, с прорезями и красной подсветкой изнутри. А под крышкой — пластина с надписью Engine Start, на которую надо надавить.
Энджин, старт!
Кузов охватывает мелкая дрожь, в воздухе вибрирует низкий и «жесткий» басовитый рокот — словно звук обычной американской «восьмерки» транслируется через мощный транзисторный усилитель. Плавный старт с места дается легко — ничуть не труднее, чем на любом другом Мерседесе с «автоматом». И вот SLR уже катит по правому ряду кейптаунской автострады. Почему по правому? Просто в ЮАР еще с колониальных времен — левостороннее дорожное движение…
Литая крышечка постоянно подсвечена красным и приятно холодит руку…Тяга бесподобная: разрешенные 120 км/ч Mercedes набирает моментально. Руль — «острый» и требует отнюдь не дамских усилий. Подвеска — плотная, жестковатая. Тормоза…
С тормозами в «городских» режимах — проблемы. Подкатить к светофору плавно непросто — сперва Mercedes в ответ на нажатие напольной (да-да) педали замедляется неохотно, а в ответ на более интенсивное давление встает как вкопанный. И почему так воет трансмиссия? Каждый сброс газа сопровождает ноющий звук: будто едешь в Ниве или в каком-нибудь грузовике 50-х годов…
На самом деле миф о качестве суперкаров — не более чем миф, часто поддерживаемый досужими журналистами. Кто, скажите на милость, может уличить во лжи человека, рассказывающего о своей поездке на штучном автомобиле? Проверить, насколько правдивы похвалы, никто из читателей все равно не сможет. Вот и гуляют по миру легенды…
А мы не понаслышке знаем о качестве «выделки» многих суперавтомобилей. Я, к примеру, имел счастье наблюдать, из какой пластмассы сделана панель Lamborghini, как ужасно собран Marcos и как искажается действительность в неровно отлитых стеклах предсерийных Роллс-Ройсов. Объяснение простое: ручная сборка и штучное изготовление интерьеров далеко не всегда дотягивают до промышленного, конвейерного качества — даже при десятикратном увеличении себестоимости. Так что вой главной передачи SLR — из той же серии.
— Вы понимаете, что сделать дифференциал, способный длительное время выдерживать почти 800 ньютон-метров крутящего момента, непросто? — оправдываются мерседесовцы. — Шестерни столь мощного редуктора неизбежно издают характерный шум. Его можно было бы погасить развитой шумоизоляцией, но это не вписывается в концепцию SLR…
О концепции мы еще поговорим. Но на самом деле «саундтрек» — мощное соло наддувного мотора V8 под аккомпанемент подвывающей главной пары — мне нравится. Есть в этом что-то ностальгическое, настоящее. Ведь мне доводилось водить оригинальный Mercedes 300SL Gullwing: буйство моторных и трансмиссионных звуков в его тесном кокпите примерно схожее. А SLR, как-никак — наследник «Крыла чайки».
[/i]…А под крышкой — кнопка стартера. Выключается двигатель поворотом ключа
Хотя на самом деле прямой предшественник Мерседеса SLR — это автомобиль, который был построен всего в единственном экземпляре. Мерседесовцы называют его просто — Uhlenhaut Coupe. Когда в 1955 году после страшной аварии гоночного Мерседеса 300SLR в Ле-Мане…
Впрочем, об этом мы уже рассказывали пару лет назад (см. АР № 2, 2002). О послевоенных формульных «серебряных стрелах» серии W196, об их триумфальном дебюте в 1954 году, о знаменитой победе Стирлинга Мосса и Денниса Дженкинсона в Милле-Милье на «дорожной» версии под названием Mercedes 300SLR, о страшной трагедии в Ле-Мане, когда SLR огненным метеором упал на трибуны, унеся с собой жизни 79 человек… Mercedes тогда ушел из автоспорта. И начальник отдела испытаний, знаменитый Руди Уленхаут, переставил трехлитровую рядную «восьмерку» от гоночного болида SLR в обычное «крылатое» купе 300SL. Для себя. Некоторое время Уленхаут ездил на восьмицилиндровом купе сам, а потом уникальный автомобиль оказался в заводском музее — «крылатый» Mercedes с гоночным восьмицилиндровым сердцем и выведенными вбок выхлопными трубами…
Mercedes McLaren SLR — более чем достойный наследник детище Рудольфа Уленхаута. Ведь если оригинальный гоночный Mercedes 300SLR имел примерно 275 л.с. на тонну веса, то Mercedes McLaren SLR имеет все 370 сил на тонну!
Когда дорога ушла в горы и поток машин схлынул, я наконец-то решился полностью открыть дроссель. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 2000 об/мин начинает прогрессивно расти — и мотор раскручивается подобно снежной лавине, которая катится под гору. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. Это даже не подхват — двигатель словно идет вразнос! В ручном режиме «автомата» дотянуть до срабатывания ограничителя оборотов при 7500 об/мин по тахометру психологически сложно — на подходе, когда примерно при 6500 об/мин в комбинации приборов загорается красный индикатор перехода на следующую передачу, концентрация тяги и звука достигает такой силы, что еле выдерживают нервы…
Любой обгон занимает несколько секунд. Нажатие на газ, мгновенный переход «автомата» на пониженную, авиационная перегрузка — и на спидометре уже под двести!..
Углепластиковые «ковши» — с сервоприводами; боковые вставки могут быть подобраны в соответствии с комплекцией владельца. На тыльной стороне руля — серебристые клавиши переключения передач (слева – «минус», справа — «плюс»). Но чтобы ими пользоваться, нужно опускать руки на спицы
Добавлено:
И двигатель с механическим нагнетателем, и пятиступенчатый «автомат» взяты от родстера Mercedes SL 55 AMG. Но если на SL двигатель объемом 5,4 л развивает 476 л.с. и 700 Нм, то для установки на SLR его форсировали еще — до 626 сил и до 780 ньютон-метров.
Но почему на SLR не поставили битурбомотор V12, который престижнее и мощнее? И зачем наследнику гоночных «серебряных стрел» обычный «автомат» — а не роботизированная «механика», как на всех новейших суперкарах?
Что касается двигателя, то, по словам создателей, двенадцатицилиндровый монстр с турбокомпрессорами по бокам просто не вписывается в подкапотное пространство SLR, а турбоподхват не к лицу истинному суперкару. На самом деле все гораздо проще: Mercedes SLR закладывали еще до появления сумасшедшего битурбомотора. Но все к лучшему: такой голос и такой сумасшедший, взрывной характер мог иметь только двигатель V8 с механическим наддувом! «Компрессорный» Mercedes — это по-исторически правильно, это уже из 30-х годов...
Но почему «автомат»? Мерседесовцы уверяют, что создали на его основе «идеальную» трансмиссию, которая сочетает лучшие качества механических и автоматических коробок. И в принципе, не сильно кривят душой. Усиленные фрикционы «автомата» AMG способны блокировать гидротрансформатор и перекидывать комбинации планетарных передач невероятно быстро — за одну сотую секунды!
Режимы «автомата» переключаются вращением двух ободков на консоли. У каждого ободка — по три позиции. У левого — C, M и S, то есть Сomfort, Manual и Sport. Повернул влево — задействовал «комфортный» алгоритм смены передач. Вправо — «спортивный». А среднее положение — это «ручной» режим, который имеет три градации быстроты переключений, управляемые правым ободком. У того — тоже три позиции: I, II и III. Соответственно — Sport, SuperSport и Race, «гонка»!
Даже в «комфорте» коробка работает превосходно. Пяти довольно «растянутых» передач с таким сумасшедшим крутящим моментом хватает с лихвой, кик-даун срабатывает моментально… «Спортивный» режим еще лучше: например, «автомат» не переключает передачи на дуге, чтобы не провоцировать занос.
А ведь есть еще и «мануал»! В третьей позиции очередная передача включается просто одним быстрым, жестким толчком — словно я сам передернул рычаг «механики». А «вниз» коробка перещелкивается настолько резко, что в комбинации приборов помаргивает желтый треугольничек ESP — если бы не электроника, внезапный «обвал» тормозного момента от двигателя запросто сорвал бы SLR в занос! Да, столь быстрого «автомата» мне встречать еще не приходилось…
Вот только переключать режимы на ходу непросто — индикация на ободках слабенькая, приходится всматриваться, отрывать взгляд от дороги… Неудачное решение. И хлипковаты они. Хотя сделаны не из пластика, а из металла…
Керамическими тормозами, да еще в сочетании с электрогидравлической системой, пользоваться тоже пока не доводилось. За ними — будущее. Огромный вентилируемый диск более чем вдвое легче аналогичного стального, он сохраняет свои характеристики в широчайшем диапазоне температур и служит до 300000 км! «Сначала, в первой половине 90-х, мы экспериментировали с карбоновыми тормозами, как на Формуле-1, — рассказывал специалист фирмы McLaren Харальд Макдермотт. — Для тестов использовали McLaren F1. Помню, это было ужасно. Карбоновые тормоза очень сильно изменяют свои характеристики в зависимости от температуры — чем она выше, тем больше замедление. Во-первых, это годится только для гонки. А во-вторых, разница в несколько градусов в степени нагрева левого и правого дисков на одной оси могла привести к развороту машины: ведь McLaren F1 не имел АБС… А керамические тормоза — мощные, надежные, легкие и температурно независимые: это то, что нужно для дорожных суперкаров!»
Элегантное решение: двери навешены на двух петлях и удерживаются мощной газовой пружиной. Да и процесс посадки пыткой не назовешь[i]
Здорово. Но почему тогда на супер-Мерседесе так трудно дозировать замедление при городской езде? Кинематика коротенькой педали, которая «растет» из пола, удобству тоже не способствует. Но главное — не получается добиться линейности, однозначной связи между нажатием и замедлением.
И это не проблемы конкретного автомобиля — неспроста электрогидравлические тормоза призваны помогать водителю плавно тормозить! Функция Soft-Stop («мягкая остановка») задействована все время, а по желанию можно активировать еще и Tailback Assist — тогда тормозная электроника на городских скоростях до 60 км/ч будет сама плавно прихватывать тормоза в ответ на отпускание педали газа. Ощущение необычное — Mercedes вообще тормозит сам! Ты едешь в пробках, управляя продольной динамикой с помощью одной педали — газа. Нажатие — ускорение, сброс газа — торможение до полной остановки…
Добавлено: Не от хорошей жизни все это, друзья мои. Какая была раньше на Мерседесах «гидравлика»! «Мертвая», чувствительная, но при этом очень точная. А теперь без помощи электроники я не могу плавно подкатить к светофору!
Но за городом, во время скоростного пробега, ты понимаешь, из-за чего весь этот керамический сыр-бор. Тормозная мощность на SLR — 2000 л.с., замедление — до 1,3g! В сочетании с потрясающим мотором это — фантастика. В вираже ты прижат к боковине карбонового кресла, на выходе из поворота тебя впечатывает в спинку. А перед следующим крутым изгибом горной дороги ты снимаешь ногу с газа, давишь на тормоз — и повисаешь на ремнях безопасности!
Но мало того. Когда Mercedes SLR интенсивно тормозит, во внутрисалонном зеркале исчезает картинка — обзор перекрывает… поднимающийся на крышке багажника «аэродинамический тормоз»! Как на гоночных Мерседесах 300SLR, которые на две гонки сезона 1955 года выходили на старт с экспериментальными щитками, поднимавшимися при торможении…
Конечно, на тех Мерседесах аэродинамический тормоз должен был восполнять нехватку эффективности барабанных рабочих тормозов. На новом супер-Мерседесе «тормоз» — не что иное, как спойлер, активное аэродинамическое приспособление для увеличения прижимной силы. На стоянке спойлер опущен, на скорости около 95 км/ч сервопривод автоматически поднимает его на 10°, улучшая загрузку задних колес, а при интенсивном торможении «хвост» встает торчком — на угол в 65°. При этом на консоли перед водителем есть стильный тумблер управления спойлером с тремя положениями. Среднее — это автоматическое управление спойлером, нижнее — тест системы, а верхнее — принудительное отклонение на 30°.
Причем даже в первом положении спойлера на Mercedes SLR действует не подъемная, а прижимная сила — результат продувок в трубах фабрики McLaren и университета в Штутгарте…
Основа SLR — легкий и прочный углепластиковый монокок, к которому спереди крепится болтами и клеем рама моторного отсека, отлитая из алюминия. Формульные, авиакосмические технологии! Подвески — гоночные «двухрычажки» с классическим неразлучным дуэтом прогрессивных пружин и однотрубных амортизаторов Eibach/Bilstein. Рулевое управление — реечное и острое: 2,2 оборота руля от упора до упора.
Настоящий McLaren?
Небольшой поворот руля, налитого приятной тяжестью, — и SLR послушно нацеливает свой нос в середину очередного виража. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой. Сдернуть «стрелу» с асфальтовой траектории очень сложно. Кренов — никаких.
Но назвать шасси идеальным или даже совершенным… Нет, это вряд ли. На прямой и в пологих поворотах «стрела» летит неуверенно — около «нуля» реактивного усилия на руле не хватает. В сочетании с остротой это тот еще подарок — реакции машины на медленные отклонения баранки опережают нарастание усилия, и даже на прямой Mercedes SLR особо расслабиться за рулем не дает. Вдобавок, на неровностях жесткая подвеска заставляет тяжелый SLR приплясывать и «плавать», а при интенсивном торможении все это переходит в откровенное рыскание. Ничего подобного Mercedes SL, к примеру, себе не позволяет — он близок к идеалу. Почему же автомобиль за полмиллиона долларов на дороге ведет себя хуже?
— Мы понимаем, о чем вы, — тактично соглашаются мерседесовцы. — Но даже Mercedes SL 55 AMG не создан для Нюрбургринга. На Нордшляйфе вы тут же почувствуете, что SL слишком мягкий для этой трассы: это все-таки дорожный автомобиль. А SLR рассчитан именно на Нюрбургринг!
Вот тут-то и начинается самое интересное. На самом деле, Mercedes и McLaren создавали SLR вовсе не для Нюрбургринга, и в Штутгарте и Уокинге это прекрасно знают…
Можете ли вы себе представить гоночный автомобиль с «автоматом»? С великолепным, но все же гидромеханическим «автоматом»? Я — нет. Даже в «ручном» режиме и в третьей позиции Race переключения все равно иногда чуть запаздывали — стопроцентной адекватности от коробки добиться не удавалось.
А гоночный автомобиль с неотключаемой системой стабилизации вы себе представляете? Меж тем ESP на «стреле» работает по обычному для всех штутгартских машин алгоритму: даже после деактивации кнопкой на тоннеле она вмешается и погасит слишком интенсивное, по ее мнению, скольжение.
Но это — еще полбеды: в конце концов, «кольцевая» идеология вообще не предполагает скольжений, а работает ESP очень четко и быстро. Беда в другом — Mercedes McLaren SLR с двигателем мощностью 626 л.с. оснащен главной передачей с… «открытым» дифференциалом! Не самоблокирующимся, как это принято на мощных заднеприводных машинах, а самым обычным, сделанным на базе узла от Мерседесов Е-класса. Конечно, редуктор усилен и оснащен собственной системой охлаждения — с электронасосом, с масляным радиатором, установленным под полом багажника в воздушном потоке к задним диффузорам…
Однако самоблокирующийся дифференциал позволяет контролировать пробуксовку одного из ведущих колес, улучшая реализацию тягового усилия и делая поведение мощного заднеприводного автомобиля более предсказуемым. А «открытый» — не позволяет. Меж тем для SLR «самоблокировка», равно как и возможность установки «механики», не предусмотрена в принципе. И мои попытки поскользить с отключенной системой ESP на горных дорогах (признаюсь как на духу — при тех боковых и продольных ускорениях, что развивает SLR, было неуютно!) успехом не увенчались.
Кстати, тест-пилот МакЛарена, который устраивал демонстрационные заезды на SLR по трассе Кьялами под Йоханнесбургом, тоже особо с машиной не фамильярничал. А в ответ на мою просьбу несколько раз осторожненько так изобразил намек на занос под тягой при выходе из виража, моментально корректируя скольжение.
Так для чего же все-таки создан SLR?
Не для клубных «трековых дней»: в противном случае SLR хотя бы имел облегченную версию с «механикой» и самоблокирующимся дифференциалом. Для повседневной езды? Почему бы и нет: с климат-контролем и саунд-системой Bose SLR подойдет для разъездов гораздо лучше подавляющего большинства суперкаров и машин категории GT! Но меня к концу пятисоткилометрового пробега громоподобное рычание «восьмерки» вкупе с трансмиссионным подвыванием и упругими потряхиваниями в объятиях углепластикового «ковша» все-таки утомило…
На самом деле Mercedes McLaren SLR предназначен для… коллекционеров автомобилей марки Mercedes. Это же очевидно!
Такой суперкар придется ко двору в любой коллекции. Он красиво сделан — а настоящие коллекционеры ценят не только внешнюю красоту вещи, но и внутреннюю. Если бы вы видели, какой шедевр этот углепластиковый монокок с алюминиевой рамой моторного отсека!
И вместе с тем SLR — невероятно быстрый и при этом безопасный автомобиль. Он не создан для гонок. Но если Mercedes все-таки окажется на Нордшляйфе, он уступит не многим и не много. А в случае чего… Керамические тормоза, ESP, кевларовый энергопоглощающий монокок, шесть подушек безопасности. Чтобы разбиться на таком автомобиле, нужно быть не иначе как особо целеустремленным самоубийцей.
Кстати, предшественник «стрелы» по британской линии — знаменитый McLaren F1, трехместный суперкар среднемоторной компоновки с 550-сильным мотором BMW V12, — был полным антиподом. Он до сих пор остается самым быстрым дорожным суперкаром в мире — маклареновский рекорд в 380 км/ч сможет перекрыть только Bugatti Veyron. Но при этом F1 был спартанским и очень непростым в управлении автомобилем, а за шесть лет выпуска с 1992 по 1998 годы было продано всего около ста машин — каждая стоимостью примерно миллион долларов.
Mercedes McLaren SLR тяжелее в полтора раза, он дешевле и на порядок лучше оснащен. И он прежде всего Mercedes, а уж потом — McLaren, хотя и будет выпускаться в Уокинге. Полторы тысячи «стрел» из запланированных 3500 машин (по 500 автомобилей в год в течение семи лет) уже распроданы...
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n15/a/800/04.jpg' target='_blank'>большая картинка</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n15/a/800/09.jpg' target='_blank'>бк</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n15/a/800/23.jpg' target='_blank'>бк</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n16/peredoz/800/02.jpg' target='_blank'>БК</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n16/peredoz/800/01.jpg' target='_blank'>БК</a>