Автомобильный мир.............

[FotoV]

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/47.jpg' target='_blank'>БК</a>
Под сброс газа «семерка» охотно уходит в занос даже с включенной системой DSC.

Интересно, что во время замеров мы прибегали к различным ухищрениям, чтобы выиграть несколько десятых секунды на разгоне. Отключали ESP, раскручивали мотор в положении drive, удерживая автомобиль тормозами. В случае с Мерседесом все это оказалось лишним: лучшим стал заезд, в котором водитель просто перенес ногу с педали тормоза на педаль газа. И ESP в этот момент была включена! Выстрелив без ненужной пробуксовки, «шестисотый» показал те самые 4,79 секунды от нуля до 100 км/ч. Затем, через 15,7 секунды, он преодолел 200-километровый рубеж, а спустя 27,2 секунды достиг условно максимальной скорости в 250 км/ч. Причем на достижение «максималки» Мерседесу потребовалось всего тысяча триста метров! Если бы не электронный «ошейник», новый «шестисотый» наверняка пошел бы под триста.

Пятиступенчатый «автомат» Мерседеса не всегда поспевает за двигателем. Особенно это заметно, если продавить педаль газа до срабатывания режима kick-down на скорости около 80 км/ч. Вслед за щелчком под педалью следует секундное замешательство коробки, спускающейся с пятой передачи на вторую, а потом на нее обрушивается лавина из восьмисот ньютон-метров крутящего момента. Этот рывок неизменно вызывал недоумение у водителей далеко не самых слабых попутных автомобилей. Причем Мерседес одинаково впечатляюще выстреливает с любых скоростей: будь то 80, 120, 160 или 200 км/ч. Педаль «в пол» и — помаши маме ручкой.

Но даже в более спокойных режимах бешеный «шестисотый» не в силах скрыть своего темперамента. Мерному перемещению по вяло текущему городскому потоку мешает не только взбалмошный «автомат», но и тугая педаль газа. Эта приятная упругость под подошвой, которая так к месту на шоссе, в городе уже напрягает: чуть передавил — и автомобиль ретиво бросается вперед. Приходится осаживать тормозами. И езда на Мерседесе превращается в сплошную череду интенсивных разгонов и торможений, а это не самым лучшим образом сказывается на самочувствии пассажиров, особенно задних. Даже в «гражданских» режимах на заднем диване «шестисотого» может укачать, а уж если вы окажетесь в компании с очень активным водителем, то приступ морской болезни вам гарантирован.

Получается, что новый S600 — действительно автомобиль для водителя. Может, именно поэтому задний ряд сидений не отличается обилием сервисных наворотов?

Динамика BMW тоже впечатляет, хотя сердце уже не сжимается. До ограничителя скорости «семерка» добирается без той безудержной легкости, какой отличается «шестисотый», но запас мощности все-таки чувствуется. Зато шестиступенчатая коробка работает лучше: меньше запаздываний, меньше рывков при переключениях. Чувствуется бээмвэшная порода: мы не раз отмечали превосходство этих «автоматов» над конкурентами. Особенно хорош спортивный режим коробки: можно эффективно тормозить двигателем, а переключения на повышенные передачи происходят при более высоких оборотах, позволяя в полной мере насладиться богатым обертонами голосом шестилитрового «атмосферника».

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/25.jpg' target='_blank'>БК</a><a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/04.jpg' target='_blank'>БК</a><a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/05.jpg' target='_blank'>БК</a>
Под 18-дюймовыми колесами скрываются огромные перфорированные тормозные диски
Сзади — полноценный климат-контроль.

[FotoV]

BMW 760Li — хорошо сбалансированный автомобиль. Он одинаково комфортно чувствует себя и на скоростном шоссе, и в городской толчее. Всегда собран, плавен, заботлив. И пусть он еле поспевает за бешеным Мерседесом, зато задние пассажиры, зафиксированные в объятиях кресел, могут сосредоточиться на размышлениях о котировках акций Газпрома и РАО ЕЭС, не отвлекаясь на поиски гигиенических пакетов.

Фаэтон разгоняется мягко. Пятиступенчатый «автомат» даже при резких стартах изо всех сил пытается сохранить высокий уровень комфорта. И небезуспешно: все переключения — и «вверх», и «вниз» — на Фаэтоне проходят как по маслу. Неудивительно, что по разгонной динамике Фольксваген чуть отстает от BMW и заметно проигрывает Мерседесу. Но если бы нам пришло в голову устроить соревнования на скоростном овале, то Фаэтон их бы выиграл. Дело в том, что его «максималка» заметно превышает общепринятую для немецких машин отметку в 250 км/ч — Фаэтон набрал 266 км/ч. Может, таким образом в Вольфсбурге решили утереть нос более мощным конкурентам? У нас, конечно, эту хитрость никто не оценит, а вот на немецких автобанах лишние 15 км/ч позволят Фаэтону выиграть схватку и с BMW, и с Мерседесом, и с другими автомобилями в электронных «ошейниках».

Не стоит забывать и о полном приводе: на скользкой дороге Фаэтон легко уйдет в отрыв от своих более мощных моноприводных конкурентов. (Все «семерки» BMW — только заднеприводные, а особенности большого мотора Мерседеса не позволяют совместить его с новой полноприводной трансмиссией 4Matic.)

При «реактивной» езде все три автомобиля потребляют примерно одинаковое количество топлива — 20—26 л/100 км. Но, в отличие от Мерседеса, который требует только девяносто восьмого бензина, Фаэтон и «семерку» можно заправлять и девяносто пятым (хотя рекомендованное топливо — бензин АИ-98). В режиме испытаний 90-литровых баков нашим участникам хватало на один день.

Оценивая тормозные свойства, мы не могли не отметить то, как сильно выросла эффективность тормозов современных автомобилей. Еще недавно считалось событием, если тормозной путь машины со скорости 100 км/ч оказывался меньше 40 м. Теперь же все участники теста уложились в заветный норматив, а Мерседес показал и вовсе выдающийся результат — 35 м. «Шестисотый» был лучшим при торможении и со 150, и с 200 км/ч. Конечно, в этом есть и заслуга покрышек: Мерседес был «обут» в шины Michelin Pilot Sport, BMW — в Dunlop SP Sport 01A, а Фольксваген — в Bridgestone Potenza RE040. Правда, в штатных режимах управлять замедлением на BMW чуть удобнее, чем на Мерседесе и на Фольксвагене, — из-за более внятного реактивного действия на педали тормоза.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/09.jpg' target='_blank'>БК</a><a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/12.jpg' target='_blank'>БК</a>
В Мерседесе в память заносятся не только настройки кресла, рулевой колонки и зеркал, но и положение внутрисалонного моторизованного зеркала заднего вида. Трубки Nokia — пример простого и удобного решения.

[FotoV]

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/10.jpg' target='_blank'>БК</a>
Кожа, ореховый шпон, немного хрома и лунное свечение шкал приборов — классика жанра.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/11.jpg' target='_blank'>БК</a>
Гнезда для наушников и ручки регулировки громкости расположены под ЖК-экраном. Управление — с пульта ДУ.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/43.jpg' target='_blank'>БК</a>
Крышки багажников на всех машинах оснащены сервоприводами. Везде — полноразмерные «запаски».

[FotoV]

Кроме замеров тормозного пути на асфальте мы провели субъективную оценку работы АБС при торможении на так называемом «миксте». На полигоне есть специальная дорожка, выложенная скользкой базальтовой плиткой. Смоченная водой, она по коэффициенту сцепления близка ко льду. Когда автомобиль тормозит, находясь левыми колесами на мокром базальте, а правыми — на бетоне, хорошо настроенная АБС, работающая в согласии с подвеской и рулевым управлением, должна исключать разворот автомобиля (водитель во время этих испытаний полностью отпускает руль).

«Семерка» тормозит, четко сохраняя прямолинейность движения. Мерседес слегка уходит в сторону поверхности с большим коэффициентом сцепления, а вот Фаэтон интенсивно разворачивается. Это большой минус, особенно в условиях зимней эксплуатации.

Фаэтон уступил длиннобазным конкурентам и по управляемости. Главная причина — предательски пустой руль. Нехватка информации на руле мешает управлению даже при спокойной езде. А с ростом скорости «чувство автомобиля» и вовсе тает. Даже несмотря на то, что Фаэтон хорошо стоит на прямой, не рыскает на неровностях и уверенно чертит скоростную дугу, водитель вынужден осуществлять маневры «на ощупь», вычисляя точные углы отклонения руля методом проб и ошибок. Зато баранка Фаэтона почти полностью «развязана» от вибраций. Но в данном случае это лишь усиливает ощущение компьютерной игры.

На руль «семерки» приходит, пожалуй, слишком много вибраций — все неровности дороги водитель чувствует руками, зато управление намного информативнее: даже на небольших скоростях ощущается вполне внятное реактивное действие.

Самое приятное — это вести BMW через связку скоростных пологих поворотов. Разгоняясь, автомобиль становится острее в реакциях, при этом четко идет по траектории, словно прилипая к асфальту, охотно входит в поворот, реагируя на малейшие отклонения руля. А крены минимальны — спасибо активным стабилизаторам поперечной устойчивости Dynamic Drive. Словно кольцевой болид, «семерка» может проходить повороты на грани скольжения, в полной мере реализуя сцепные свойства покрышек.

Мерседес не так чуток к действиям рулем, зато сам руль «чище». Крены кузова у S600 более ощутимы, и в целом он меньше располагает к атаке виражей. «Выстрелить» на прямой, оттормозиться перед поворотом и плавно прокатить через апекс — это по-мерседесовски. Хотя информации на руле достаточно, чтобы, привыкнув к реакциям «шестисотого», проходить повороты «на ушах».

Но надо ли? Надо, решили мы. Хотя бы попробовать. И отключили системы курсовой устойчивости ESP (на BMW — DSC). Имитируем самую распространенную ошибку — превышение скорости на входе в поворот. Сброс газа — и Фаэтон спокойно скользит всеми четырьмя колесами, цепляясь за дугу поворота. Мерседес делает почти то же самое, только сильнее «выплывая» наружу. А вот «семерка» неожиданно проваливается в занос, который, если его не корректировать, заканчивается разворотом на 180 градусов. Но если правильно работать рулем и газом, можно эффектно ехать боком в управляемом заносе. Впрочем, ни один нормальный человек не будет совершать подобные рискованные трюки на представительском седане за 165 тыс. евро. Но самое удивительное, что задняя ось BMW отправляется в «самоволку» под сброс газа и с включенной системой DSC! А это уже небезопасно.

[FotoV]

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/46.jpg' target='_blank'>БК</a>
В предельном повороте Мерседес ведет себя даже слишком безопасно.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/21.jpg' target='_blank'>БК</a><a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/06.jpg' target='_blank'>БК</a>
Сдвоенные патрубки выхлопной системы — отличительная черта 12-цилиндрового Фаэтона.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/13.jpg' target='_blank'>БК</a>
Приборная панель Фаэтона перегружена.

[FotoV]

Все участники теста оснащены системами регулировки жесткости подвесок: по два режима — у «семерки» и Мерседеса, а на Фаэтоне предусмотрено аж четыре варианта жесткости. Перепробовав эти режимы, мы можем констатировать, что для всех автомобилей спортивные настройки улучшают характеристики управляемости с некоторой потерей в комфорте. Спортивный режим подвески Мерседеса едва заметно меняет характер автомобиля, в то время как «зажатая» подвеска BMW значительно улучшает взаимосвязь с машиной («семерка» не только «ужесточает» амортизаторы, но и «закручивает» активные стабилизаторы — как следствие, уменьшаются крены и улучшается реактивное действие на руле). А вот спортивный режим Фаэтона сильнее вредит комфорту, чем улучшает управляемость: «зажатый» Фольксваген все равно не дотягивает по четкости реакций до полностью «расслабленной» «семерки». Зато Фаэтон может залезть на невысокий бордюр: пневмоэлементы могут приподнять кузов на 25 мм. И все же чемпион по проходимости — Мерседес с его изначально большим клиренсом. Активные гидроопоры системы АBC (Active Body Control) тоже способны добавить ему 25 мм в холке; как результат — солидный запас пространства под днищем: 170 мм.

В итоге настройки шасси BMW нам показались самыми интересными с точки зрения управляемости. «Семерка» не просто позволяет быстро ездить — она позволяет это делать с удовольствием. Правда, требуя порой от водителя твердых навыков и опыта. Мерседес, несмотря на свой нешуточный заряд, все же рассчитан на более спокойную езду — у него даже ESP хоть и отключается, но не полностью (в случае глубоких заносов или сносов электроника продолжает страховать водителя). Фаэтон оказался самым безобидным: отсутствие взаимосвязи между машиной и водителем вообще не располагает к активной езде, зато в скольжениях полноприводный Фольксваген — сама безопасность и смирение.

А еще Фаэтон оказался самым комфортным. По плавности хода и по акустическому комфорту фольксвагеновская пневмоподвека «впереди планеты всей». Она лучше всех справляется с мелкими неровностями, пропуская в салон минимум шумов и вибраций. Двигатель Фаэтона тоже самый тихий: даже на высоких оборотах его еле слышно. Но больше всего нас удивил крайне низкий общий уровень шума в салоне на максимальной скорости. Мерседес и BMW на «максималке» более шумные.

На «дозвуковых» скоростях S600 тоже комфортен, однако в салоне лучше прослушивается шум шин, да и плавность хода чуть хуже, чем у Фаэтона. (Кто бы мог подумать: Фольксваген мягче Мерседеса!)

Самым жестким в нашей компании был БМВ — такова вынужденная плата за лучшую управляемость. А вот сочный баритон двигателя баварцы умышленно не стали прятать — как ни крути, это по-прежнему driver’s car. И громкий звук мотора, и вибронагруженный руль позволяют лучше чувствовать и автомобиль, и дорогу.
На Фаэтоне предусмотрено четыре степени жесткости амортизаторов и три положения кузова относительно дороги.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/17.jpg' target='_blank'>БК</a>
Суетливая мельтешня кнопок на центральной консоли конфликтует с общей основательностью архитектуры салона Фольксвагена.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/18.jpg' target='_blank'>БК</a>
Нет регулировки температуры? Не беда — зато предусмотрен разъем для подключения персонального компьютера.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/19.jpg' target='_blank'>БК</a>
Блок управления сиденьем выглядит пародией на S-класс.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/37.jpg' target='_blank'>БК</a>
«Стеганые» сиденья оснащены активными подголовниками. Между креслами — лючок для перевозки длинномеров.

[FotoV]

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/04_mersbmwphaeton/800/29.jpg' target='_blank'>БК</a>
Пока мы не занялись арифметикой экспертных оценок, «семерка» представлялась нам самым вероятным победителем этого теста. Главное достоинство автомобиля — хороший баланс основных потребительских качеств. Шасси гармонично уживается с двигателем и, в отличие от ходовой части Мерседеса, способно «переварить» и более мощный силовой агрегат. Высочайший уровень комфорта сочетается с обилием самого современного сервисного оборудования (пусть и не самого дружелюбного) и великолепными ездовыми повадками. Словом, все в одном, причем, если сравнивать с Мерседесом, покупатель получает однозначно больше автомобиля по более привлекательной цене. Но...

Беспристрастные цифры провозглашают другого лидера — им стал Mercedes-Benz S600. И львиная доля этого успеха принадлежит супердвигателю, который обеспечивает пожилому «двести двадцатому» выдающуюся разгонную динамику. Правда, нас не покидает ощущение, что резервы этого шасси уже исчерпаны: мотор предлагает больше, чем способны выдержать подвеска и рулевое управление. Зато тормоза безупречны, да и уровень комфорта по-прежнему очень высок. К тому же Мерседес заслужил меньше упреков по части эргономики.

Странный автомобиль, этот «шестисотый». Его бешеный нрав нам, конечно, по душе, но найти своего покупателя ему непросто. Не случайно на долю таких битурбомонстров приходится лишь 10% от общего числа проданных в этом году S-классов. Да, кого-то, конечно, отпугивает цена. Но не только. Это — особенный товар. Для ценителей, для тех, кто готов пересесть с заднего дивана за руль. С другой стороны, большинство обеспеченных людей предпочтут реализовать свои драйверские амбиции, купив за те же деньги Porsche или Ferrari... Другая категория клиентов — те, кто готов платить деньги за пафос топ-модели. Но им очень не хватает дополнительных побрякушек вроде броских шильдиков Bi-turbo, 500bhp или чего-нибудь еще в этом духе.

«Шестисотый», превратившись в автомобиль для водителя, нуждается теперь в точном позиционировании, в особом «драйверском» промоушне. А пока в представительстве компании DaimlerChrysler нас уверили, что вот-вот поступят в продажу шильдики с надписью Bi-turbo. Нет сомнений: эти шильдики будут пользоваться гораздо большим успехом, чем сами «шестисотые» Мерседесы.

А настоящим героем стал Фаэтон. Вы улыбаетесь? Понимаем. Нам тоже не просто отвлечься от эмоций, которые дарит общение с такими выдающимися автомобилями, как Мерседес и BMW. Но трезво взглянуть на вещи просто необходимо. Фаэтон обладает достойной динамикой и высокотехнологичной начинкой. И вновь сделаем акцент на полном приводе: на пять месяцев российской зимы Фольксваген оккупирует поул-позицию светофорных Гран При. И потом, короткобазный «народный автомобиль» пришел к финишу с минимальным отставанием по очкам, по ходу дела уложив на лопатки обоих грандов по уровню ездового комфорта — важнейшему показателю для машин этого сегмента. И при этом привез в багажнике сдачу в 50 тысяч евро. Вот и выходит, что Фаэтон — лучшее предложение на рынке по соотношению цена/качество. А олигархи умеют считать.

[FotoV]

Так, фуф....... Не зря старался? Какие мнения?

[FotoV]

Ну так что, зря? Хоть кто-нибудь почитал? Я предполагал, что борьба Мерина с Бимером будет интересна............

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/news/800/14.jpg' target='_blank'>БК</a>
Немецкое тюнинговое ателье AMG представило новый универсал — Mercedes E 55 AMG T-Model. Похоже, это самый мощный серийный универсал в мире: он оснащается 476-сильным мотором V8 5.5 (максимальный крутящий момент — 700 Нм). На разгон до 100 км/ч уходит всего 4,8 с, максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. Помимо двигателя, на AMG доработаны подвеска и тормоза, появились новые 18-дюймовые колеса и спортивные сиденья. В остальном быстрый универсал очень похож на своих более медлительных сородичей и оснащается таким «продвинутым» оборудованием, как электроприводы задней двери и выдвижного пола багажника.

[Mishail]

fftop:
2FotoV<!--QuoteBegin--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->Ну так что, зря? Хоть кто-нибудь почитал? Я предполагал, что борьба Мерина с Бимером будет интересна<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Глас вопиющего в пустыне. <!--emo&:)--><!--endemo-->
Наверно, это только тебе интересно. Я щас буду, из уважения к тебе, читать.

[FotoV]

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n16/news/800/10.jpg' target='_blank'>БК</a>
ПЕРЕД вами — опытный однообъемник Seat Altea Prototipo, прообраз серийного компактвэна Seat Altea, который поставят на конвейер до конца текущего года.

Altea — первый автомобиль марки Seat, разработанный под эгидой созданного в прошлом году объединения Audi Brand Group, в которое входят марки Audi, Seat и Lamborghini. Seat Altea позиционируется как «многофункциональный спортивный автомобиль» (Multi Sport Vehicle), объединяющий динамизм спортивных машин и практичность семейных однообъемников.
Конечно, серийная машина будет скромнее: исчезнут расширенные колесные арки, 19-дюймовые колеса, а вместо двух раздельных сидений второго ряда появится более традиционное трехместное. Но главное останется: это универсальный кузов с широкими возможностями по трансформации и «динамичное» шасси. В гамме двигателей появится известный по другим автомобилям концерна VW 150-сильный мотор 2.0 FSI. Крутящий момент на передние колеса передает шестиступенчатый секвентальный «автомат» Tiptronic. Активных водителей порадует адаптивное рулевое управление DSR (Dynamic Steering Response), эффективность усилителя которого изменяется в зависимости от скорости машины и стиля вождения.
Ежегодно планируется выпускать около 65000 однообъемников Seat Altea, которым придется конкурировать с такими серьезными автомобилями, как Opel Zafira, Renault Scenic и Ford C-Max.
АР

[FotoV]

2Mishail Нет уж, из уважения то не надо, просто мне интересно, есть ли люди, кто тоже интересуется автомобильным миром....... Max Drowdy, Nick FW,Rulchik это , вроде было интересно...........

[Rulchik]

2Mishail<!--QuoteBegin--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->Глас вопиющего в пустыне. 
Наверно, это только тебе интересно.<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->Неправда ваша! <!--emo&:D--><!--endemo-->

2FotoV<!--QuoteBegin--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->Какие мнения?<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->Да какие тут могут быть мнения? Лично для меня результат был вполне предсказуем. ИМХО, Мерзавец в этом классе и должен был выиграть. Но купил бы я всё равно Бомбу <!--emo&:)--><!--endemo-->.

[Миша Спларов]

2FotoV
interensno, dage ochen', i cupil-by ja toge behu.

[FotoV]

А я только МЕРИН.............)))))))))