Нашёл на <a href='http://bmw777.narod.ru' target='_blank'>http://bmw777.narod.ru</a>
<!--QuoteBegin--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Есть такая жидкость...
Заливается в мотор на 200-300 км, после чего сливается вместе с маслом. Фильтр меняется на новый. Помимо указанного залегания, жидкость восстанавливает хорошее прилегание клапанов к седлам, настраивает клапанные зазоры (если есть гидрокомпенсаторы - устраняет их стук), заделывает трещины в головке блока, устраняет течи в системе охлаждения, очищает свечи и устанавливает требуемый зазор на электродах. Эта жидкость осаждает свой специальный РВС компонент на вкладыши коленвала, сам коленвал, на распредвал и образует тонкий металлизированный слой, который компенсирует износ указанных элементов двигателя. Так же жидкость восстанавливает хон на цилиндрах, устраняет течи масла из-под переднего и заднего сальников коленвала, а проникая через задний сальник, устраняет течи в сальниках хвостовика коробки и штока выбора предачи, по дороге устраняется износ диска сцепления, корзины и шумы выжимного подшипника. Проходя через сальник хвостовика, жидкость попадает на эластичную муфту кардана, восстанавливает трещины и сколы на ней и делает ее вновь эластичной. Стекая по кардану в редуктор, жидкость устраняет течи сальников полуосей, заполняет редуктор специальным маслом TQ-D, а так же создает осаждения, которые превращают обычный редуктор в самоблокирующийся. Просочившись через сальники полуосей, жидкость проникает к тормозным дискам, восстанавливает их износ, осаждает специальный безасбестовый компонент на колодки и восстанавливает цепь датчика колодок, если он уже сработал. Проходя через свечи к высоковольтным проводам, жидкость устраняет пробои в них и катушке. От низковольтной цепи катушки жидкость попадает в Мотроник и сбрасывает коды ошибок, которые, возможно, возникли. Нельзя не упомянуть, что жидкость, попадая в камеру сгорания, устраняет прогорелости в глушителе, очищает лямбда-зонд и восстанавливает его цепь подогрева, а так же осаждает внутри труб специальный платиновый слой, который выпоняет роль каталитического нейтрализатора. Существует так же масса других полезных свойств этой жидкости, но все их описывать здесь не имеет смысла. Один серьезный недостаток жидкости - она ничего не осаждает на фары ближнего света, но, насколько я знаю, следующая версия жидкости, проникнув из Мотроника в блок управления светом, будет что-то осаждать и делать в машине ксеноновый свет. Я подожду этой версии и пока текущую лить не буду.
Удачи,
Гриша
<a href='http://www.auto.ru/wwwboards/bmw/0420/126889.shtml' target='_blank'>http://www.auto.ru/wwwboards/bmw/0420/126889.shtml</a><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Автомобильный мир.............
FotoV » Пт окт 22, 2004 11:53 am
<span style='font-size:8pt;line-height:100%'>Витамин роста</span>
BMW играет ва-банк: хэтчбек первой серии, «единичка», вторгается в самый крупный сегмент автомобильного рынка — гольф-класс. Вторгается в тот момент, когда конкуренция высока как никогда, а покупательская активность далека от рекордной. Тут или пан, или пропал — для баварской «единички» это разведка боем.
«Бэнгл? Нет, Крис Бэнгл больше не рисует — он слишком занят!» У Марка Жерара, главного интерьерщика BMW первой серии, эта фраза получилась какой-то неожиданно веселой. «При работе над хэтчбеком BMW первой серии Бэнгл лишь обозначил нам некоторые принципиальные моменты. Это, если хотите, точки, которые можно соединять как угодно. Можно нарисовать прямую, можно — дугу».
Для Марка Жерара BMW первой серии — это первый промышленный проект. Над интерьером «единички» вместе с Марком работали еще четыре человека: два дизайнера, специалист по сиденьям и специалист по эргономике
Пыльные угольники дизайнеры доставать не стали — рисовали по лекалам. И получилось то ли техно, то ли ретро — сразу не поймешь. Головная оптика, своей необычной формой напоминающая застывшие капли эпоксидной смолы, — это, пожалуй, техно. Изогнутые пороги и классическая «линия BMW» на задней стойке — это уже из прошлого. А вот с задними фонарями перемудрили. Или наоборот — поленились довести идею до звона... И все же в этом хэтчбеке налицо все родовые приметы BMW. Короткий передний свес, длинный капот, сдвинутая назад клетка салона. И словно отфрезерованный для пущей легкости кузов — ни капли жира на поджарых боках и корме.
Руководству BMW на утверждение было представлено семь проектов экстерьера и четыре — интерьера. «Добро» получила модель Криса Чэпмена (он, кстати, рисовал BMW X5) с интерьером моего собеседника Марка Жерара. Жерар — человек молодой, умеренно эмоциональный, но вполне открытый и еще не замученный журналистами. Ведь это его первый дошедший до конвейера проект: прежде он делал только концепты, например, опытный однообъемник BMW Z22 (см. АР № 16, 2000) в отделении BMW Technik.
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Внутренний мир «единички» получился функциональным и интересным в деталях, но детали эти плохо складываются в единый образ. Передняя панель абсолютно симметрична, но ее горизонтальная ось сломана хитрой декоративной накладкой. И вертикаль неестественно закручена винтом: демонстративно развернутая к водителю центральная консоль продолжается заостренным в противоположную сторону тоннелем. «Зачем так сложно?» — спрашиваю Жерара. «Да, здесь нет той плавности линий, как, например, в нынешней «трешке», — соглашается Марк. — Мы поворачиваем к водителю не всю переднюю панель, а только ее функциональную часть. Выступающая консоль кажется тебе чужеродным элементом? Но это ведь другой подход к дизайну. Мы не сглаживаем углы — мы комбинируем объемы. Зато посмотри, как мы визуально расширили салон: компактная комбинация приборов практически не выступает за линию «горизонта» передней панели»...
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/04.jpg' target='_blank'>БК</a>
Многогранный интерьер «единички» словно собран из осколков, будто его лепили по эскизам Пабло Пикассо
Жаль, что наш разговор с дизайнером состоялся до ездовой презентации, и мой первый же вопрос в салоне тестовой машины повис в воздухе. Зачем же BMW нужна такая серо-голубая отделка в стиле дешевых японских автомобилей? Тем более что и пластик тут попроще, чем, скажем, в «трешке» или «пятерке». Серый салон «единички» выглядит дешево. Скорей всего, в черном или бежевом цвете пластмассовый интерьер будет смотреться благороднее. И все же интерьер BMW первой серии — это в первую очередь soft look, лишь иллюзия мягкости материалов...
Если стальной кузов «единички» уникален, то начинка — это винегрет из агрегатов самых разных моделей. Больше всего хэтчбек унифицирован с новой «трешкой», которая появится в следующем году. Обе эти машины разрабатывались параллельно и будут выпускаться на одном заводе в Регенсбурге — там же, где собираются и автомобили BMW нынешней третьей серии. Но шасси — сложносочиненное. Передняя алюминиевая подвеска McPherson — от новой «пятерки», задняя «многорычажка» — от будущей «трешки». Причем задние рычаги сделаны не из алюминия, а из стали — инженерам понадобились дополнительные килограммы сзади, чтобы соблюсти идеальную развесовку по осям, 50:50! Эта золотая пропорция неукоснительно соблюдается на BMW со времен «трешки» Е36. По этой же причине, кстати, аккумуляторную батарею на «единичке» разместили под полом багажника.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/03.jpg' target='_blank'>БК</a>
Один из первых скетчей хэтчбека первой серии кисти Криса Бэнгла
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/05.jpg' target='_blank'>БК</a>
Передняя панель симметрична. Но ее нижняя челюсть — центральная консоль — выпячена в сторону водителя. Клиновидная бородка центрального тоннеля — как на купе шестой серии. Марк Жерар позаимствовал этот элемент у своего коллеги Дэйва Карпа
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Пока для хэтчбека первой серии предлагается четыре мотора — все четырехцилиндровые, и все с небольшими доработками достались «единичке» по наследству от нынешней «трешки» BMW. Бензиновые — рабочим объемом 1,6 и 2 л — развивают 115 л.с. и 150 л.с. соответственно. Пара двухлитровых турбодизелей еще горячее — 122 л.с. (модификация 118d) и 163 л.с. (120d)! Мне ужасно хотелось проехаться именно на BMW 120d (340 Нм крутящего момента!). Но на тест-драйве были представлены только бензиновые BMW 120i с шестиступенчатой «механикой». Мол, нечего впустую слюни пускать — в Россию дизельные машины будут поставляться только на заказ.
Удобно устроиться за рулем мне не удалось — какой-то я нескладный. Вроде бы диапазон регулировок первоклассного кожаного кресла и рулевой колонки настолько велик, что можно сесть как угодно. Но длинноходная педаль сцепления заставляет придвигаться ближе — и правую ногу через некоторое время начинает сводить, потому что ступня работает на непривычно больших углах. Отодвигаюсь дальше — перестаю выжимать до конца сцепление. Ну почему у меня левая нога короче правой? Надо бы наоборот...
Ключ зажигания — пластиковый брелок без «жала» — вставляется в специальный слот на передней панели. Над ним — кнопка стартера. Как на дорогущей «семерке»! Разве что ключик и кнопочка start попроще. Ключ, кстати, обходится без батарейки: аккумулятор подзаряжается через слот.
Оживший мотор немедленно выдает себя легкими вибрациями на педалях и на рычаге шестиступенчатой коробки передач. Еще недавно мы бы не обратили на это никакого внимания, но теперь отличной виброизоляцией силового агрегата могут похвастаться многие автомобили гольф-класса. Впрочем, наша «единичка» проехала уже пять тысяч горячих журналистских километров...
А в том, что журналисты крутили мотор в звон, я не сомневаюсь. Потому что и сам крутил — в поисках несуществующих откровений. Разгон, который обеспечивает двухлитровая бензиновая «четверка» с бездроссельной системой Valvetronic, получается уверенным, но плоским, как мюнхенская Кнорштрассе, где стоит штаб-квартира BMW. В этих почти девяти секундах до сотни нет ни стремительности, ни легкости. Не хватает машине массой 1335 кг ста пятидесяти лошадей! Звук хорош только до 4000 об/мин, а потом низкочастотная компонента в баритоне выхлопа из салона выветривается — и остается только металлический зуд. Так и хочется открыть окно, чтобы слышать, как ярко звучит выхлоп «единички» снаружи.
Реакции на газ растянутые: особенно это становится очевидным при перегазовках — чтобы подкрутить мотор на пару тысяч оборотов, нужно топнуть по педали в полный ход. А ведь баварцы уверяют, что новый электронный блок управления двигателем сократил время реакций на действия электронным акселератором...
Как ни странно, инженеры BMW и сами признают, что их четырехцилиндровые двигатели не «самые-самые». Главное, говорят, что наши «четверки» экономичны и вполне конкурентоспособны по отдаче. И незачем нам экспериментировать, например, с турбонаддувом или непосредственным впрыском на компактных моторах. Ведь если человек захочет более мощную версию — он, мол, купит машину с рядной «шестеркой».
Ну а если такой машины нет? Ведь шестицилиндровые «единички» пока существуют только в планах, а если и появятся, то не раньше следующего года.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/08.jpg' target='_blank'>БК</a>
Стандартные кресла. Отличный профиль, мощнейший надувной поясничный подпор и мертвая хватка надувных валиков боковой поддержки
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Но разогнавшись на BMW 120i, забываешь о недостатках четырехцилиндрового мотора — и начинаешь наслаждаться легкостью перемещения в пространстве. Восхитительное шасси! Это такое необычное чувство — вести маленький заднеприводный автомобиль по извилистым сельским дорогам. До сих пор оно было доступно лишь обладателям английских спорткаров. А теперь по континентальной Европе разлетаются духи нейтральной поворачиваемости в образе хэтчбеков гольф-класса!
Делайте что угодно — характер автомобиля в повороте будет зависеть только от поставленных задач. Нужен снос? Пожалуйста. Скольжение всеми четырьмя? С удовольствием! Занос? С радостью! Только отключите систему стабилизации DSC. Нет-нет, Audi A3 Sportback, которым я восхищался в горах Франции (см. АР № 15, 2004), так не умеет. По «чистой управляемости» BMW 120i показался мне намного интереснее, азартнее и, представьте себе, безопаснее, чем Audi. Особенно в предельных режимах.
Догнав какой-нибудь вялый автопоезд или стайку местных «чайников», с удовольствием осаживаешь BMW тормозами. Управляешь замедлением одним лишь усилием на педали. И только при резком торможении «в пол» у педали появляется ощутимый рабочий ход: при этом АБС работает мягко, несильно отдавая в ногу. Но выходить потом на обгон неудобно: на третьей передаче двигатель не тянет, а короткая вторая не позволяет выполнить маневр на одном дыхании. Неизбежно приходится переключаться во время перестроения...
На автобане «единичка» без особого труда едет крепко за двести. И не требует к себе особенного внимания — отлично держит прямую и точно, без подруливаний, прописывает выбранную траекторию. Правда, нужно быть внимательным при перестроениях: даром, что руль делает от упора до упора почти три оборота — на высоких скоростях машина мгновенно бросается в сторону вслед за незначительным отклонением баранки. Гораздо резвее, чем ожидаешь. Но курсовая устойчивость потрясающая.
Подвеска определенно жесткая. Энергоемкая, упругая, но чувствительная к любым дефектам покрытия. Даже на ровных немецких автобанах в салоне ощущаются «скругленные» вибрации, а уж на плохой дороге... Но, к чести «единички», и при постоянной «игре в рельеф» машина не своевольничает в поворотах, не спрыгивает с траектории и не вырывает руль из рук.
Шумоизоляция приемлемая. Главный источник шума — это двигатель. С ростом скорости гул выхлопа дополняется шинными и трансмиссионными напевами — свою партию тоненько выводит главная передача. А над аэродинамикой поработали, похоже, как следует. Говорят, даже корпуса наружных зеркал спроектированы так, чтобы создавать дополнительную прижимную силу. Жаль, что из-за этого зеркала сделали такими же овальными, маленькими и неудобными, как на Mini. А если поднять задние подголовники, то неважная обзорность становится еще хуже.
Хотя задние пассажиры вряд ли будут часто маячить в зеркале заднего вида. Уж больно негостеприимен задний диван. Водитель ростом за 180 см едва усаживается «сам за собой» — только с прямой спиной, почти подпирая головой покатый потолок. Даже к багажу «единичка» относится лояльнее, чем к пассажирам. Объем грузового отсека — 330 л — почти как у конкурентов. К тому же раздельно складывается спинка заднего дивана.
Но баварцы уверены — «единичку» будут покупать в первую очередь за яркий ездовой характер. А соображения практичности, по их мнению, отходят на второй план, когда речь заходит о BMW...
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/22.jpg' target='_blank'>БК</a>
Скругленная линия порога и сдвинутый назад пассажирский отсек напоминает автомобили первой половины ХХ века
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Но мы же говорим о BMW гольф-класса! Ведь в этом сегменте общий баланс потребительских качеств может оказаться важнее прецизионной развесовки по осям и отточенных реакций. Тем более что на кону — миллиарды евро. Кстати, точную стоимость разработки первой серии баварцы скрывают. А в ответ на прямой вопрос называют туманные цифры — от 1,5 до 2,5 миллиардов евро. Подумаешь, плюс-минус миллиард... Маркетологи BMW уверенно называют этот проект прибыльным и настаивают на том, что при скромном по меркам массовых производителей ежегодном объеме выпуска в 100—200 тыс. машин (еще одна тайна!) проект окупится в течение двух лет.
Возьмем средние значения инвестиций и продаж — получается, что с каждой «единички» баварцам нужно заработать 6666 евро. Это при средней розничной цене в 20 тыс. евро? Сомнительно...
И все-таки гольф-класс — очень плодородная грядка для новых посадок. Особенно динамично, по выкладкам баварских маркетологов, развивается как раз так называемый «премиум-сегмент» гольф-класса, к которому и относится «единичка» BMW. К 2010 году этот сегмент должен вырасти на 50%, тогда как продажи всех машин гольф-класса увеличатся только на 20%. (Сегодня, кстати, в мире продается около 12 млн автомобилей класса С в год.)
Перед хэтчбеком первой серии стоит еще одна миссия: привлекать новых, по большей части молодых покупателей. Прежде эту функцию выполняла самая доступная «трешка-компакт». А теперь «единичка» практически поставила крест на дальнейшей судьбе хэтчбека третьей серии. Баварцы говорят, что, скорее всего, «компакт» вообще исчезнет из модельной линейки BMW. Зато появится аж шесть модификаций «единички». Будет еще трехдверный хэтчбек, будет седан, универсал и даже купе с кабриолетом — причем по отдельности. Хотя последнюю парочку, скорее всего, выделят в четную вторую серию. Единственное, чего не будет, так это полноприводных версий.
Пока же российские покупатели могут выбирать из двух вариантов «пятидверки»: цены на базовый хэтчбек BMW 116i начинаются от 22900 евро, а на 150-сильный BMW 120i — от 28400 евро. В будущем году добавится промежуточная модификация — BMW 118i.
Теоретически, у российских дилеров можно заказать и дизельную машину. Так что, вполне вероятно, мы когда-нибудь поездим на самой правильной 163-сильной «единичке». Попробуем «родной», европейский витамин роста. Все-таки 340 Нм крутящего момента на хорошо настроенном заднем приводе — это должно быть увлекательно.
У «единички» — адаптивные стоп-сигналы. В зависимости от интенсивности торможения загорается одна или две лампочки
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
М.Петровский
BMW играет ва-банк: хэтчбек первой серии, «единичка», вторгается в самый крупный сегмент автомобильного рынка — гольф-класс. Вторгается в тот момент, когда конкуренция высока как никогда, а покупательская активность далека от рекордной. Тут или пан, или пропал — для баварской «единички» это разведка боем.
«Бэнгл? Нет, Крис Бэнгл больше не рисует — он слишком занят!» У Марка Жерара, главного интерьерщика BMW первой серии, эта фраза получилась какой-то неожиданно веселой. «При работе над хэтчбеком BMW первой серии Бэнгл лишь обозначил нам некоторые принципиальные моменты. Это, если хотите, точки, которые можно соединять как угодно. Можно нарисовать прямую, можно — дугу».
Для Марка Жерара BMW первой серии — это первый промышленный проект. Над интерьером «единички» вместе с Марком работали еще четыре человека: два дизайнера, специалист по сиденьям и специалист по эргономике
Пыльные угольники дизайнеры доставать не стали — рисовали по лекалам. И получилось то ли техно, то ли ретро — сразу не поймешь. Головная оптика, своей необычной формой напоминающая застывшие капли эпоксидной смолы, — это, пожалуй, техно. Изогнутые пороги и классическая «линия BMW» на задней стойке — это уже из прошлого. А вот с задними фонарями перемудрили. Или наоборот — поленились довести идею до звона... И все же в этом хэтчбеке налицо все родовые приметы BMW. Короткий передний свес, длинный капот, сдвинутая назад клетка салона. И словно отфрезерованный для пущей легкости кузов — ни капли жира на поджарых боках и корме.
Руководству BMW на утверждение было представлено семь проектов экстерьера и четыре — интерьера. «Добро» получила модель Криса Чэпмена (он, кстати, рисовал BMW X5) с интерьером моего собеседника Марка Жерара. Жерар — человек молодой, умеренно эмоциональный, но вполне открытый и еще не замученный журналистами. Ведь это его первый дошедший до конвейера проект: прежде он делал только концепты, например, опытный однообъемник BMW Z22 (см. АР № 16, 2000) в отделении BMW Technik.
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Внутренний мир «единички» получился функциональным и интересным в деталях, но детали эти плохо складываются в единый образ. Передняя панель абсолютно симметрична, но ее горизонтальная ось сломана хитрой декоративной накладкой. И вертикаль неестественно закручена винтом: демонстративно развернутая к водителю центральная консоль продолжается заостренным в противоположную сторону тоннелем. «Зачем так сложно?» — спрашиваю Жерара. «Да, здесь нет той плавности линий, как, например, в нынешней «трешке», — соглашается Марк. — Мы поворачиваем к водителю не всю переднюю панель, а только ее функциональную часть. Выступающая консоль кажется тебе чужеродным элементом? Но это ведь другой подход к дизайну. Мы не сглаживаем углы — мы комбинируем объемы. Зато посмотри, как мы визуально расширили салон: компактная комбинация приборов практически не выступает за линию «горизонта» передней панели»...
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/04.jpg' target='_blank'>БК</a>Многогранный интерьер «единички» словно собран из осколков, будто его лепили по эскизам Пабло Пикассо
Жаль, что наш разговор с дизайнером состоялся до ездовой презентации, и мой первый же вопрос в салоне тестовой машины повис в воздухе. Зачем же BMW нужна такая серо-голубая отделка в стиле дешевых японских автомобилей? Тем более что и пластик тут попроще, чем, скажем, в «трешке» или «пятерке». Серый салон «единички» выглядит дешево. Скорей всего, в черном или бежевом цвете пластмассовый интерьер будет смотреться благороднее. И все же интерьер BMW первой серии — это в первую очередь soft look, лишь иллюзия мягкости материалов...
Если стальной кузов «единички» уникален, то начинка — это винегрет из агрегатов самых разных моделей. Больше всего хэтчбек унифицирован с новой «трешкой», которая появится в следующем году. Обе эти машины разрабатывались параллельно и будут выпускаться на одном заводе в Регенсбурге — там же, где собираются и автомобили BMW нынешней третьей серии. Но шасси — сложносочиненное. Передняя алюминиевая подвеска McPherson — от новой «пятерки», задняя «многорычажка» — от будущей «трешки». Причем задние рычаги сделаны не из алюминия, а из стали — инженерам понадобились дополнительные килограммы сзади, чтобы соблюсти идеальную развесовку по осям, 50:50! Эта золотая пропорция неукоснительно соблюдается на BMW со времен «трешки» Е36. По этой же причине, кстати, аккумуляторную батарею на «единичке» разместили под полом багажника.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/03.jpg' target='_blank'>БК</a>Один из первых скетчей хэтчбека первой серии кисти Криса Бэнгла
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/05.jpg' target='_blank'>БК</a>Передняя панель симметрична. Но ее нижняя челюсть — центральная консоль — выпячена в сторону водителя. Клиновидная бородка центрального тоннеля — как на купе шестой серии. Марк Жерар позаимствовал этот элемент у своего коллеги Дэйва Карпа
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Пока для хэтчбека первой серии предлагается четыре мотора — все четырехцилиндровые, и все с небольшими доработками достались «единичке» по наследству от нынешней «трешки» BMW. Бензиновые — рабочим объемом 1,6 и 2 л — развивают 115 л.с. и 150 л.с. соответственно. Пара двухлитровых турбодизелей еще горячее — 122 л.с. (модификация 118d) и 163 л.с. (120d)! Мне ужасно хотелось проехаться именно на BMW 120d (340 Нм крутящего момента!). Но на тест-драйве были представлены только бензиновые BMW 120i с шестиступенчатой «механикой». Мол, нечего впустую слюни пускать — в Россию дизельные машины будут поставляться только на заказ.
Удобно устроиться за рулем мне не удалось — какой-то я нескладный. Вроде бы диапазон регулировок первоклассного кожаного кресла и рулевой колонки настолько велик, что можно сесть как угодно. Но длинноходная педаль сцепления заставляет придвигаться ближе — и правую ногу через некоторое время начинает сводить, потому что ступня работает на непривычно больших углах. Отодвигаюсь дальше — перестаю выжимать до конца сцепление. Ну почему у меня левая нога короче правой? Надо бы наоборот...
Ключ зажигания — пластиковый брелок без «жала» — вставляется в специальный слот на передней панели. Над ним — кнопка стартера. Как на дорогущей «семерке»! Разве что ключик и кнопочка start попроще. Ключ, кстати, обходится без батарейки: аккумулятор подзаряжается через слот.
Оживший мотор немедленно выдает себя легкими вибрациями на педалях и на рычаге шестиступенчатой коробки передач. Еще недавно мы бы не обратили на это никакого внимания, но теперь отличной виброизоляцией силового агрегата могут похвастаться многие автомобили гольф-класса. Впрочем, наша «единичка» проехала уже пять тысяч горячих журналистских километров...
А в том, что журналисты крутили мотор в звон, я не сомневаюсь. Потому что и сам крутил — в поисках несуществующих откровений. Разгон, который обеспечивает двухлитровая бензиновая «четверка» с бездроссельной системой Valvetronic, получается уверенным, но плоским, как мюнхенская Кнорштрассе, где стоит штаб-квартира BMW. В этих почти девяти секундах до сотни нет ни стремительности, ни легкости. Не хватает машине массой 1335 кг ста пятидесяти лошадей! Звук хорош только до 4000 об/мин, а потом низкочастотная компонента в баритоне выхлопа из салона выветривается — и остается только металлический зуд. Так и хочется открыть окно, чтобы слышать, как ярко звучит выхлоп «единички» снаружи.
Реакции на газ растянутые: особенно это становится очевидным при перегазовках — чтобы подкрутить мотор на пару тысяч оборотов, нужно топнуть по педали в полный ход. А ведь баварцы уверяют, что новый электронный блок управления двигателем сократил время реакций на действия электронным акселератором...
Как ни странно, инженеры BMW и сами признают, что их четырехцилиндровые двигатели не «самые-самые». Главное, говорят, что наши «четверки» экономичны и вполне конкурентоспособны по отдаче. И незачем нам экспериментировать, например, с турбонаддувом или непосредственным впрыском на компактных моторах. Ведь если человек захочет более мощную версию — он, мол, купит машину с рядной «шестеркой».
Ну а если такой машины нет? Ведь шестицилиндровые «единички» пока существуют только в планах, а если и появятся, то не раньше следующего года.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/08.jpg' target='_blank'>БК</a>Стандартные кресла. Отличный профиль, мощнейший надувной поясничный подпор и мертвая хватка надувных валиков боковой поддержки
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Но разогнавшись на BMW 120i, забываешь о недостатках четырехцилиндрового мотора — и начинаешь наслаждаться легкостью перемещения в пространстве. Восхитительное шасси! Это такое необычное чувство — вести маленький заднеприводный автомобиль по извилистым сельским дорогам. До сих пор оно было доступно лишь обладателям английских спорткаров. А теперь по континентальной Европе разлетаются духи нейтральной поворачиваемости в образе хэтчбеков гольф-класса!
Делайте что угодно — характер автомобиля в повороте будет зависеть только от поставленных задач. Нужен снос? Пожалуйста. Скольжение всеми четырьмя? С удовольствием! Занос? С радостью! Только отключите систему стабилизации DSC. Нет-нет, Audi A3 Sportback, которым я восхищался в горах Франции (см. АР № 15, 2004), так не умеет. По «чистой управляемости» BMW 120i показался мне намного интереснее, азартнее и, представьте себе, безопаснее, чем Audi. Особенно в предельных режимах.
Догнав какой-нибудь вялый автопоезд или стайку местных «чайников», с удовольствием осаживаешь BMW тормозами. Управляешь замедлением одним лишь усилием на педали. И только при резком торможении «в пол» у педали появляется ощутимый рабочий ход: при этом АБС работает мягко, несильно отдавая в ногу. Но выходить потом на обгон неудобно: на третьей передаче двигатель не тянет, а короткая вторая не позволяет выполнить маневр на одном дыхании. Неизбежно приходится переключаться во время перестроения...
На автобане «единичка» без особого труда едет крепко за двести. И не требует к себе особенного внимания — отлично держит прямую и точно, без подруливаний, прописывает выбранную траекторию. Правда, нужно быть внимательным при перестроениях: даром, что руль делает от упора до упора почти три оборота — на высоких скоростях машина мгновенно бросается в сторону вслед за незначительным отклонением баранки. Гораздо резвее, чем ожидаешь. Но курсовая устойчивость потрясающая.
Подвеска определенно жесткая. Энергоемкая, упругая, но чувствительная к любым дефектам покрытия. Даже на ровных немецких автобанах в салоне ощущаются «скругленные» вибрации, а уж на плохой дороге... Но, к чести «единички», и при постоянной «игре в рельеф» машина не своевольничает в поворотах, не спрыгивает с траектории и не вырывает руль из рук.
Шумоизоляция приемлемая. Главный источник шума — это двигатель. С ростом скорости гул выхлопа дополняется шинными и трансмиссионными напевами — свою партию тоненько выводит главная передача. А над аэродинамикой поработали, похоже, как следует. Говорят, даже корпуса наружных зеркал спроектированы так, чтобы создавать дополнительную прижимную силу. Жаль, что из-за этого зеркала сделали такими же овальными, маленькими и неудобными, как на Mini. А если поднять задние подголовники, то неважная обзорность становится еще хуже.
Хотя задние пассажиры вряд ли будут часто маячить в зеркале заднего вида. Уж больно негостеприимен задний диван. Водитель ростом за 180 см едва усаживается «сам за собой» — только с прямой спиной, почти подпирая головой покатый потолок. Даже к багажу «единичка» относится лояльнее, чем к пассажирам. Объем грузового отсека — 330 л — почти как у конкурентов. К тому же раздельно складывается спинка заднего дивана.
Но баварцы уверены — «единичку» будут покупать в первую очередь за яркий ездовой характер. А соображения практичности, по их мнению, отходят на второй план, когда речь заходит о BMW...
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2004/n17/bmw/800/22.jpg' target='_blank'>БК</a>Скругленная линия порога и сдвинутый назад пассажирский отсек напоминает автомобили первой половины ХХ века
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Но мы же говорим о BMW гольф-класса! Ведь в этом сегменте общий баланс потребительских качеств может оказаться важнее прецизионной развесовки по осям и отточенных реакций. Тем более что на кону — миллиарды евро. Кстати, точную стоимость разработки первой серии баварцы скрывают. А в ответ на прямой вопрос называют туманные цифры — от 1,5 до 2,5 миллиардов евро. Подумаешь, плюс-минус миллиард... Маркетологи BMW уверенно называют этот проект прибыльным и настаивают на том, что при скромном по меркам массовых производителей ежегодном объеме выпуска в 100—200 тыс. машин (еще одна тайна!) проект окупится в течение двух лет.
Возьмем средние значения инвестиций и продаж — получается, что с каждой «единички» баварцам нужно заработать 6666 евро. Это при средней розничной цене в 20 тыс. евро? Сомнительно...
И все-таки гольф-класс — очень плодородная грядка для новых посадок. Особенно динамично, по выкладкам баварских маркетологов, развивается как раз так называемый «премиум-сегмент» гольф-класса, к которому и относится «единичка» BMW. К 2010 году этот сегмент должен вырасти на 50%, тогда как продажи всех машин гольф-класса увеличатся только на 20%. (Сегодня, кстати, в мире продается около 12 млн автомобилей класса С в год.)
Перед хэтчбеком первой серии стоит еще одна миссия: привлекать новых, по большей части молодых покупателей. Прежде эту функцию выполняла самая доступная «трешка-компакт». А теперь «единичка» практически поставила крест на дальнейшей судьбе хэтчбека третьей серии. Баварцы говорят, что, скорее всего, «компакт» вообще исчезнет из модельной линейки BMW. Зато появится аж шесть модификаций «единички». Будет еще трехдверный хэтчбек, будет седан, универсал и даже купе с кабриолетом — причем по отдельности. Хотя последнюю парочку, скорее всего, выделят в четную вторую серию. Единственное, чего не будет, так это полноприводных версий.
Пока же российские покупатели могут выбирать из двух вариантов «пятидверки»: цены на базовый хэтчбек BMW 116i начинаются от 22900 евро, а на 150-сильный BMW 120i — от 28400 евро. В будущем году добавится промежуточная модификация — BMW 118i.
Теоретически, у российских дилеров можно заказать и дизельную машину. Так что, вполне вероятно, мы когда-нибудь поездим на самой правильной 163-сильной «единичке». Попробуем «родной», европейский витамин роста. Все-таки 340 Нм крутящего момента на хорошо настроенном заднем приводе — это должно быть увлекательно.
У «единички» — адаптивные стоп-сигналы. В зависимости от интенсивности торможения загорается одна или две лампочки
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
М.Петровский
Кабак назвали эстрадой, а блатняк окрестили шансоном,
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
- FotoV
- Генерал-майор
- Сообщений: 2270
- Зарегистрирован: Ср июн 12, 2002 10:01 am
- Откуда: Москва
- Пункты репутации: 0
Terrogen » Пт окт 22, 2004 12:12 pm
<!--QuoteBegin--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->BMW играет ва-банк: хэтчбек первой серии, «единичка», вторгается в самый крупный сегмент автомобильного рынка — гольф-класс. <!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Да никакой это не ва-банк - там уже очередь на неё на пол-года вперёд. С их моторами и качеством исполнения можно ничего не бояться. Гольф тот же пятый вообще отстой полный, с Сивика слизанный <!--emo&<_<-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dry.gif[/img]<!--endemo-->
Да никакой это не ва-банк - там уже очередь на неё на пол-года вперёд. С их моторами и качеством исполнения можно ничего не бояться. Гольф тот же пятый вообще отстой полный, с Сивика слизанный <!--emo&<_<-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dry.gif[/img]<!--endemo-->
<a href="http://terrogen.livejournal.com/" target="_blank">ЖЖ - Вестник научного похуизма</a>
- Terrogen
- Маршал
- Сообщений: 5347
- Зарегистрирован: Пт июл 09, 2004 8:17 pm
- Откуда: Riga
- Пункты репутации: 0
FotoV » Пт окт 22, 2004 12:31 pm
2Terrogen Прости, но и цена на БМВ совсем другая........
Кабак назвали эстрадой, а блатняк окрестили шансоном,
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
- FotoV
- Генерал-майор
- Сообщений: 2270
- Зарегистрирован: Ср июн 12, 2002 10:01 am
- Откуда: Москва
- Пункты репутации: 0
Terrogen » Пт окт 22, 2004 1:07 pm
<!--QuoteBegin--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->но и цена на БМВ совсем другая..<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Ну если сравнивать фаршированный Гольф и стандартную "Бэмку", то я думаю, разницы большой не будет, а последняя однозначно лучше, ИМХО. Хотя в прайсах на новьё я не силён <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo--> , зачем смотреть на нереальные для меня пока цифры...
З.Ы.
Был у меня второй Гольф 1987 года - тачка надёжная и дешёвая по деталям, но со всем остальным беда. Супруга вон просит третий Гольфик купить - предложение не рассматривается <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo-->
Ну если сравнивать фаршированный Гольф и стандартную "Бэмку", то я думаю, разницы большой не будет, а последняя однозначно лучше, ИМХО. Хотя в прайсах на новьё я не силён <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo--> , зачем смотреть на нереальные для меня пока цифры...
З.Ы.
Был у меня второй Гольф 1987 года - тачка надёжная и дешёвая по деталям, но со всем остальным беда. Супруга вон просит третий Гольфик купить - предложение не рассматривается <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo-->
<a href="http://terrogen.livejournal.com/" target="_blank">ЖЖ - Вестник научного похуизма</a>
- Terrogen
- Маршал
- Сообщений: 5347
- Зарегистрирован: Пт июл 09, 2004 8:17 pm
- Откуда: Riga
- Пункты репутации: 0
Ajax » Пт окт 22, 2004 2:59 pm
2Terrogen
У нас был Гольф II 1989-го... Вроде бы у него вмятина была на оси, но это потом узнали <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo--> И еще не факт, кто ее поставил...
Однако, на трассе МинВоды - Ставрополь разгонялись до 190 км/ч... Правда, там не трасса, а что-то европейского класса. <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo-->
Проблем не испытывали, классная штука была...
У нас был Гольф II 1989-го... Вроде бы у него вмятина была на оси, но это потом узнали <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo--> И еще не факт, кто ее поставил...
Однако, на трассе МинВоды - Ставрополь разгонялись до 190 км/ч... Правда, там не трасса, а что-то европейского класса. <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo-->
Проблем не испытывали, классная штука была...
- Ajax
- Генерал-полковник
- Сообщений: 4288
- Зарегистрирован: Сб янв 04, 2003 4:21 pm
- Откуда: Новосибирск
- Пункты репутации: 0
Garret » Пт окт 22, 2004 5:21 pm
Вот нарыл в Фидо эхе su.cars.lada, может кому на дороге пригодится:
<!--QuoteBegin--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->*******************************************************************************
_FAQ ЭХОКОHФЕРЕHЦИИ_
*RU.CARS.LADA*
по негласной кyльтypе и знаках внимания на доpогах.
Редакция от */15.09.2004/*
Автоp идеи: Alex Trebenok 2:450/233
Дополнения, комментаpии, pекомендации, письма, мыло и пp. по поводy данного
фака напpавлять на адpес 2:450/233 @ FAQkeeper, либо модеpатоpy.
*******************************************************************************
Основнyю инфоpмацию пpедоставил Vladimir Bashorin 2:5080/35.201 в виде:
*******************************************************************************
======================
Азбyка световой сигнализации
Геннадий Звонов
Бyквы наpодные, собpаны в азбyкy Геннадием Звоновым
Распечатать, выpезать и сохpанить!
1.Два коpотких "звонка" дальним: впеpеди либо гайская засада, либо что-то очень
опасное (ДТП, каpстовый пpовал и т.п.).
_[Замечание от 2:450/233 mode on]_
Благодаpностью за пpедyпpеждение слyжит жест: кисть поднята над pyлём,
ладонью к моpгавшемy, так, что бы он её заметил.
_[Замечание от 2:450/233 mode off]_
2.Один длинный "гyдок" дальним:
2.1. в спинy: "ДАЙ ДОРОГУ!!!"
2.2. в лицо или в бок (пpи маневpиpовании в гоpодской толчее): "ПРОПУСТИ!"
Может сочетаться с длинным и pассеpженным звyковым сигналом.
_[Замечание от Serg Iwanoff <s_ivanov@aval.ru> 31 авг 04 16:06 mode on]_
Один мой друган ежемесячно катающийся в Италию утверждает, что в Европе для
этого дела используется включение левого поворотника. Hа московских дорогах
такой сигнал не прокатывает - проверено.
_[Замечание от Serg Iwanoff mode off]_
3.Один коpоткий "выстpел" в лицо или в бок дальним в гоpодском затоpе: "Давай,
бpат, пpопyскаю!" В т.ч. как ответ на п. 2.2. Чтобы не ввести в заблyждение
пpопyскаемого, полезно совместить "выстpел" с соответствyющим жестом pyкой.
4.Высокие дальнобойные фypы и автобyсы на тpассе, котоpым свеpхy хоpошо видно
впеpед, могyт сзадиидyщим показывать повоpотником:
4.1. Левым: "Hе сyйся, впеpеди встpечняк!"
4.2. Пpавым: "Давай земляк, жми на гашеткy - впеpеди свободно!"
5.В ответ на пyнкт 4.2 после обгона пpинято несколько pаз моpгнyть аваpийкой:
"Спасибо, бpат!". Пpиятно иногда, чеpт возьми, yслышать после этого в спинy
басовитый коpоткий гyдок: "Да ладно, делов-то.."
6.Аналогично пyнктy 5 пpинято благодаpить аваpийкой, если кто-то тебя пpопyстил
на тpассе, заблаговpеменно пеpестpоившись.
_[Замечание от 2:450/233 mode on]_
По 6-мy пyнктy отдельно хотелось бы добавить, что вести себя стоит yважительно
к yчастникам доpожного движения, и пеpестpаиваться заpанее из левой полосы на
тpассе (да и в гоpоде, и вообще не стоит занимать пpосто так левyю полосy), пpи
виде пpиближающегося автомобиля с тыла (в зеpкалах), не дожидаясь особых знаков
внимания из пyнкта 2. Ибо не только пpиятно, но и полезно такое отношение к
себе самим когда оказываешься в ситyации, когда пpиходится спешить.
_[Замечание от 2:450/233 mode off]_
Замечание номеp 1: Как пpавило, "пеpдyны", "подснежники", "чайники" понимают
только пеpвые два пyнкта. Пpименение к ним дpyгих пyнктов Азбyки чpевато
непpедсказyемыми последствиями.
Замечание номеp 2: Пyнкты 4, 5 и 6 - тpассовые.
Замечание номеp 3: Пpименение аваpийки (см. п. 5 и 6) весьма pазвито в Евpопе.
Как следствие, y нас это понимают в основном тpанснациональные фypы и автобyсы.
Hа тpассе, в тёмное вpемя сyток, когда фypа обгоняет машинy, водитель фypы не
видит, опеpедил он машинy или нет. Считается пpавилом хоpошего тона, если
водитель обгоняемой машины моpгнет дальним, что фypа может завеpшить обгон, не
задев его.
Опять-таки, на тpассе ночью, когда вас обгоняет кто-либо, пеpеключитесь на
ближний как только обгоняющий с вами поpавняется, чтобы не слепить его чеpез
зеpкало.
_[Замечание от 2:450/233 mode on]_
Так же в тёмное вpемя сyток заметив встpечные фаpы стоит оценить свои
возможности и пеpеключиться на ближний свет с дальнего, что бы не слепить
встpечного водителя. Если же встpечный водитель не сделал это заpанее и вам
мешает его слишком яpкий, слепящий дальний свет, то возможно y вас тоже
включен дальний и вы его слепите или вы можете ненадолго включить дальний
для того, что бы встpечный водитель понял - он вас слепит и пеpеключился на
ближний.
ЗЫ. Опять же не стоит шyтить и меpяться с фypами фаpами. <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo--> Ребята попадаются
с юмоpом, и поpой бывет от встpечной включившейся люстpы не знаешь кyда
деваться. Или pебята попадаются без юмоpа и вы ловите гайкy в лобовое стекло.
От подобных ситyаций и пытается огpадить данный faq.
_[Замечание от 2:450/233 mode off]_
*******************************************************************************
А самое главное, навеpное как и во всех дpyгих делах:
"постyпай с дpyгими так, как хочешь что бы постyпили с тобой".
*******************************************************************************
Благодаpности:
Спасибо за отзывы:
Alexander Kumpis 2:5030/1900.900 08 Авг 04 16:44:06
Moderator Ru.Cars.Lada 2:6001/10.1 14 Июл 04 22:14:54
Kirill Pshinnik 2:5009/2.22 Пон 12 июл 04 09:12
Спасибо за констpyктивные дополнения:
Boris Krasnoperov 2:5015/39.8 15 Июл 04 08:30:27
Vladimir Bashorin 2:5080/35.201 14 Июл 04 08:35:14
Serg Iwanoff <s_ivanov@aval.ru> Bто 31 авг 04 16:06
Спасибо отдельное, оно же - особенное (за пpедоставленный основной матеpиал):
Vladimir Bashorin 2:5080/35.201 12 Июл 04 13:32:22
Спасибо за идею:
Alex Trebenok 2:450/233 11 Июл 04 20:56:54
*******************************************************************************
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
<!--QuoteBegin--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->*******************************************************************************
_FAQ ЭХОКОHФЕРЕHЦИИ_
*RU.CARS.LADA*
по негласной кyльтypе и знаках внимания на доpогах.
Редакция от */15.09.2004/*
Автоp идеи: Alex Trebenok 2:450/233
Дополнения, комментаpии, pекомендации, письма, мыло и пp. по поводy данного
фака напpавлять на адpес 2:450/233 @ FAQkeeper, либо модеpатоpy.
*******************************************************************************
Основнyю инфоpмацию пpедоставил Vladimir Bashorin 2:5080/35.201 в виде:
*******************************************************************************
======================
Азбyка световой сигнализации
Геннадий Звонов
Бyквы наpодные, собpаны в азбyкy Геннадием Звоновым
Распечатать, выpезать и сохpанить!
1.Два коpотких "звонка" дальним: впеpеди либо гайская засада, либо что-то очень
опасное (ДТП, каpстовый пpовал и т.п.).
_[Замечание от 2:450/233 mode on]_
Благодаpностью за пpедyпpеждение слyжит жест: кисть поднята над pyлём,
ладонью к моpгавшемy, так, что бы он её заметил.
_[Замечание от 2:450/233 mode off]_
2.Один длинный "гyдок" дальним:
2.1. в спинy: "ДАЙ ДОРОГУ!!!"
2.2. в лицо или в бок (пpи маневpиpовании в гоpодской толчее): "ПРОПУСТИ!"
Может сочетаться с длинным и pассеpженным звyковым сигналом.
_[Замечание от Serg Iwanoff <s_ivanov@aval.ru> 31 авг 04 16:06 mode on]_
Один мой друган ежемесячно катающийся в Италию утверждает, что в Европе для
этого дела используется включение левого поворотника. Hа московских дорогах
такой сигнал не прокатывает - проверено.
_[Замечание от Serg Iwanoff mode off]_
3.Один коpоткий "выстpел" в лицо или в бок дальним в гоpодском затоpе: "Давай,
бpат, пpопyскаю!" В т.ч. как ответ на п. 2.2. Чтобы не ввести в заблyждение
пpопyскаемого, полезно совместить "выстpел" с соответствyющим жестом pyкой.
4.Высокие дальнобойные фypы и автобyсы на тpассе, котоpым свеpхy хоpошо видно
впеpед, могyт сзадиидyщим показывать повоpотником:
4.1. Левым: "Hе сyйся, впеpеди встpечняк!"
4.2. Пpавым: "Давай земляк, жми на гашеткy - впеpеди свободно!"
5.В ответ на пyнкт 4.2 после обгона пpинято несколько pаз моpгнyть аваpийкой:
"Спасибо, бpат!". Пpиятно иногда, чеpт возьми, yслышать после этого в спинy
басовитый коpоткий гyдок: "Да ладно, делов-то.."
6.Аналогично пyнктy 5 пpинято благодаpить аваpийкой, если кто-то тебя пpопyстил
на тpассе, заблаговpеменно пеpестpоившись.
_[Замечание от 2:450/233 mode on]_
По 6-мy пyнктy отдельно хотелось бы добавить, что вести себя стоит yважительно
к yчастникам доpожного движения, и пеpестpаиваться заpанее из левой полосы на
тpассе (да и в гоpоде, и вообще не стоит занимать пpосто так левyю полосy), пpи
виде пpиближающегося автомобиля с тыла (в зеpкалах), не дожидаясь особых знаков
внимания из пyнкта 2. Ибо не только пpиятно, но и полезно такое отношение к
себе самим когда оказываешься в ситyации, когда пpиходится спешить.
_[Замечание от 2:450/233 mode off]_
Замечание номеp 1: Как пpавило, "пеpдyны", "подснежники", "чайники" понимают
только пеpвые два пyнкта. Пpименение к ним дpyгих пyнктов Азбyки чpевато
непpедсказyемыми последствиями.
Замечание номеp 2: Пyнкты 4, 5 и 6 - тpассовые.
Замечание номеp 3: Пpименение аваpийки (см. п. 5 и 6) весьма pазвито в Евpопе.
Как следствие, y нас это понимают в основном тpанснациональные фypы и автобyсы.
Hа тpассе, в тёмное вpемя сyток, когда фypа обгоняет машинy, водитель фypы не
видит, опеpедил он машинy или нет. Считается пpавилом хоpошего тона, если
водитель обгоняемой машины моpгнет дальним, что фypа может завеpшить обгон, не
задев его.
Опять-таки, на тpассе ночью, когда вас обгоняет кто-либо, пеpеключитесь на
ближний как только обгоняющий с вами поpавняется, чтобы не слепить его чеpез
зеpкало.
_[Замечание от 2:450/233 mode on]_
Так же в тёмное вpемя сyток заметив встpечные фаpы стоит оценить свои
возможности и пеpеключиться на ближний свет с дальнего, что бы не слепить
встpечного водителя. Если же встpечный водитель не сделал это заpанее и вам
мешает его слишком яpкий, слепящий дальний свет, то возможно y вас тоже
включен дальний и вы его слепите или вы можете ненадолго включить дальний
для того, что бы встpечный водитель понял - он вас слепит и пеpеключился на
ближний.
ЗЫ. Опять же не стоит шyтить и меpяться с фypами фаpами. <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo--> Ребята попадаются
с юмоpом, и поpой бывет от встpечной включившейся люстpы не знаешь кyда
деваться. Или pебята попадаются без юмоpа и вы ловите гайкy в лобовое стекло.
От подобных ситyаций и пытается огpадить данный faq.
_[Замечание от 2:450/233 mode off]_
*******************************************************************************
А самое главное, навеpное как и во всех дpyгих делах:
"постyпай с дpyгими так, как хочешь что бы постyпили с тобой".
*******************************************************************************
Благодаpности:
Спасибо за отзывы:
Alexander Kumpis 2:5030/1900.900 08 Авг 04 16:44:06
Moderator Ru.Cars.Lada 2:6001/10.1 14 Июл 04 22:14:54
Kirill Pshinnik 2:5009/2.22 Пон 12 июл 04 09:12
Спасибо за констpyктивные дополнения:
Boris Krasnoperov 2:5015/39.8 15 Июл 04 08:30:27
Vladimir Bashorin 2:5080/35.201 14 Июл 04 08:35:14
Serg Iwanoff <s_ivanov@aval.ru> Bто 31 авг 04 16:06
Спасибо отдельное, оно же - особенное (за пpедоставленный основной матеpиал):
Vladimir Bashorin 2:5080/35.201 12 Июл 04 13:32:22
Спасибо за идею:
Alex Trebenok 2:450/233 11 Июл 04 20:56:54
*******************************************************************************
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
...__o
._ \<_
(_)/(_)
._ \<_
(_)/(_)
- Garret
- Подполковник
- Сообщений: 851
- Зарегистрирован: Чт авг 07, 2003 11:38 am
- Откуда: Москва
- Пункты репутации: 0
Terrogen » Ср окт 27, 2004 7:04 pm
2Ajax
<!--QuoteBegin--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Проблем не испытывали, классная штука была<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->.
Да я против гольфов ничего не имею, тоже объездили тогда на своём всю Прибалтику и России приличный кусок. По сравнению с "бэмкой" был один очень большой плюс - гольф выше. Но по комфорту он был так себе - пласмасса в салоне скрипит, шумно и т.д.
У нас был с движком 1.6 плюс автомат - разгонялся довольно динамично, правда, больше 160 км/ч не ездили, так как страшно, если честно. <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo-->
Зато на бэмке ощущение скорости совсем другое. Динамичный разгон, (компутер радостно в этот момент показывает 22 литра расход!) мягкость хода и ...190 на хорошей дороге не вопрос. (Литва. Автобан на Вильнюс. Ограничение минимальной скорости 110км/ч)
З.Ы. А на что поменяли гольф, если не секрет?
И ещё.
<span style='color:green'>Подведены итоги первого этапа европейского конкурса Car of The Year: семерка лучших названа.
Подведены итоги первого этапа конкурса Car of The Year. Из 32 претендентов на звание лучшего европейского автомобиля года члены жюри отобрали семь финалистов. Борьбу за титул продолжат BMW первой серии, Citroen C4, новый Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 407, Renault Modus и гибридомобиль Toyota Prius, силовой агрегат которого был назван двигателем года (в прошлом году в список финалистов вошли Fiat Panda, Mazda 3, Nissan Micra, Opel Meriva, Toyota Avensis и Volkswagen Golf).
Теперь в распоряжении членов жюри – по 25 баллов, которые нужно распределить среди семи финалистов. Окончательный подсчет и определит победителя. Итоги конкурса будут подведены в середине ноября.</span>
источник <a href='http://www.autoreview.ru' target='_blank'>http://www.autoreview.ru</a>
<!--QuoteBegin--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Проблем не испытывали, классная штука была<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->.
Да я против гольфов ничего не имею, тоже объездили тогда на своём всю Прибалтику и России приличный кусок. По сравнению с "бэмкой" был один очень большой плюс - гольф выше. Но по комфорту он был так себе - пласмасса в салоне скрипит, шумно и т.д.
У нас был с движком 1.6 плюс автомат - разгонялся довольно динамично, правда, больше 160 км/ч не ездили, так как страшно, если честно. <!--emo&:)-->[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/smile.gif[/img]<!--endemo-->
Зато на бэмке ощущение скорости совсем другое. Динамичный разгон, (компутер радостно в этот момент показывает 22 литра расход!) мягкость хода и ...190 на хорошей дороге не вопрос. (Литва. Автобан на Вильнюс. Ограничение минимальной скорости 110км/ч)
З.Ы. А на что поменяли гольф, если не секрет?
И ещё.
<span style='color:green'>Подведены итоги первого этапа европейского конкурса Car of The Year: семерка лучших названа.
Подведены итоги первого этапа конкурса Car of The Year. Из 32 претендентов на звание лучшего европейского автомобиля года члены жюри отобрали семь финалистов. Борьбу за титул продолжат BMW первой серии, Citroen C4, новый Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 407, Renault Modus и гибридомобиль Toyota Prius, силовой агрегат которого был назван двигателем года (в прошлом году в список финалистов вошли Fiat Panda, Mazda 3, Nissan Micra, Opel Meriva, Toyota Avensis и Volkswagen Golf).
Теперь в распоряжении членов жюри – по 25 баллов, которые нужно распределить среди семи финалистов. Окончательный подсчет и определит победителя. Итоги конкурса будут подведены в середине ноября.</span>
источник <a href='http://www.autoreview.ru' target='_blank'>http://www.autoreview.ru</a>
<a href="http://terrogen.livejournal.com/" target="_blank">ЖЖ - Вестник научного похуизма</a>
- Terrogen
- Маршал
- Сообщений: 5347
- Зарегистрирован: Пт июл 09, 2004 8:17 pm
- Откуда: Riga
- Пункты репутации: 0
RAVen42 » Чт окт 28, 2004 1:09 am
ВАЗ С РОТОРНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ!!!
АвтоВАЗ все-таки хороший завод. За какие-то $6 тыс. он продаст любому желающему машину с двигателем объемом 1,3 литра, которая разгоняется до сотни за те же 8,3 секунды, что и 3,2-литровый Mercedes CLK. Возможности чудо-машины корреспондент «Газеты.Ru» испытал на себе.
В 1974 году ВАЗ в виде эксперимента выпустил несколько десятков сверхмощных «копеек». В свободную продажу не поступила ни одна: все разобрали спецслужбы. Тогда и появились существующие по сей день водительские байки о белых ноль-первых монстрах, которые оставляли не у дел водил редких в то время иномарок. Спецслужбам необычные «копейки» понравились — так родилось особое подразделение Волжского автозавода, выпускающее роторы. А потом Союз распался, и начался рынок – спецслужбы пересели на иномарки, и ротор стал доступен для всех. Нынешний хозяин купил свою ВАЗ-2108-97 за $6 тыс., причем абсолютно новую.
На первой передаче роторная «восьмерка» разгоняется до 55 км/ч – 5 секунд. На второй выстреливает до сотни – еще 3,3 секунды. Предела не видно: максимальная скорость — 200 км/ч, и это с ограничителем. Мощность 140 «лошадей», а рабочий объем всего 1,3 литра. Для сравнения: такую же разгонную динамику (100 км за 8,3 секунды) выдает Mercedes CLK объемом 3,2 литра и мощностью 218 «лошадей». На нажатие педали газа машина реагирует моментально: раз – и уже 4 тыс. оборотов. Причем чем их больше, тем тише и послушнее становится двигатель. Как говорит владелец, именно высокие обороты — настоящая стихия мотора. Даже на больших скоростях он «подхватывает» так, что человека просто вжимает в кресло. Самое главное – ощущение неожиданности: ладно бы спортивная Audi, а то ведь обычная с виду «восьмерка». На серийных машинах стоит ограничитель оборотов на 6 тыс., но умельцы его убирают и крутят до 11 тыс. При этом двигатель, кажется, совсем не напрягается и шумит не сильнее, чем обычный на 3 тыс.
Роторный двигатель почти не ломается: в нем очень мало деталей, по своей конструкции он значительно проще поршневого. Зато если сломался, то раз и навсегда: движки у роторных машин не чинят, а за $1 тыс. меняют полностью. Как подсказывает опыт эксплуатации, ставить новый ротор приходится каждые 40-60 тыс. км. Хотя, конечно, это зависит от стиля вождения. Специалисты на ВАЗе, например, говорят, что на одном моторе можно проехать 150 тыс., если не перегружать его сверхвысокими оборотами. Но как же можно не перегружать? Впрочем, замена ротора раз в два-три года может выйти выгоднее, чем регулярный ремонт поршневого движка
Увы, есть у ротора и другие специфические черты. Самая неприятная – неэкономность. Роторная «восьмерка» ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м. Ходят легенды, что можно заправиться и соляркой, но только в экстренном случае и только один раз. Кстати, вместе с бензином двигатель Ванкеля активно поглощает и масло, которое тоже участвует в процессе горения,– в среднем 70 г на 300 км пробега. Кроме того, ротор совершенно не переносит многих привычных для автомобилиста приемов. Нельзя, например, тормозить двигателем, оставлять выключенным на передаче и резко сбрасывать газ. К тому же роторный двигатель не следует заводить после долгой стоянки на морозе: умирает, как говорит владелец, сразу.
Впрочем, несмотря на все недостатки ротора, те, кто однажды попробовал себя за рулем такой машины, от него уже никогда не уходят. Конечно, никаких практических преимуществ, кроме сумасшедшего разгона и высоких скоростей, ротор не дает. Но какой же русский не любит быстрой езды? Ротор, конечно, не распространится широко: очень уж нежный и требовательный. «Ванкели» остаются уделом избранных гонщиков. Как говорится, ну и ротор с ними.
Кстати, сам Ванкель на машине ездить не умел.
статья взята с <a href='http://www.omega-inter.ru' target='_blank'>http://www.omega-inter.ru</a>
АвтоВАЗ все-таки хороший завод. За какие-то $6 тыс. он продаст любому желающему машину с двигателем объемом 1,3 литра, которая разгоняется до сотни за те же 8,3 секунды, что и 3,2-литровый Mercedes CLK. Возможности чудо-машины корреспондент «Газеты.Ru» испытал на себе.
В 1974 году ВАЗ в виде эксперимента выпустил несколько десятков сверхмощных «копеек». В свободную продажу не поступила ни одна: все разобрали спецслужбы. Тогда и появились существующие по сей день водительские байки о белых ноль-первых монстрах, которые оставляли не у дел водил редких в то время иномарок. Спецслужбам необычные «копейки» понравились — так родилось особое подразделение Волжского автозавода, выпускающее роторы. А потом Союз распался, и начался рынок – спецслужбы пересели на иномарки, и ротор стал доступен для всех. Нынешний хозяин купил свою ВАЗ-2108-97 за $6 тыс., причем абсолютно новую.
На первой передаче роторная «восьмерка» разгоняется до 55 км/ч – 5 секунд. На второй выстреливает до сотни – еще 3,3 секунды. Предела не видно: максимальная скорость — 200 км/ч, и это с ограничителем. Мощность 140 «лошадей», а рабочий объем всего 1,3 литра. Для сравнения: такую же разгонную динамику (100 км за 8,3 секунды) выдает Mercedes CLK объемом 3,2 литра и мощностью 218 «лошадей». На нажатие педали газа машина реагирует моментально: раз – и уже 4 тыс. оборотов. Причем чем их больше, тем тише и послушнее становится двигатель. Как говорит владелец, именно высокие обороты — настоящая стихия мотора. Даже на больших скоростях он «подхватывает» так, что человека просто вжимает в кресло. Самое главное – ощущение неожиданности: ладно бы спортивная Audi, а то ведь обычная с виду «восьмерка». На серийных машинах стоит ограничитель оборотов на 6 тыс., но умельцы его убирают и крутят до 11 тыс. При этом двигатель, кажется, совсем не напрягается и шумит не сильнее, чем обычный на 3 тыс.
Роторный двигатель почти не ломается: в нем очень мало деталей, по своей конструкции он значительно проще поршневого. Зато если сломался, то раз и навсегда: движки у роторных машин не чинят, а за $1 тыс. меняют полностью. Как подсказывает опыт эксплуатации, ставить новый ротор приходится каждые 40-60 тыс. км. Хотя, конечно, это зависит от стиля вождения. Специалисты на ВАЗе, например, говорят, что на одном моторе можно проехать 150 тыс., если не перегружать его сверхвысокими оборотами. Но как же можно не перегружать? Впрочем, замена ротора раз в два-три года может выйти выгоднее, чем регулярный ремонт поршневого движка
Увы, есть у ротора и другие специфические черты. Самая неприятная – неэкономность. Роторная «восьмерка» ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м. Ходят легенды, что можно заправиться и соляркой, но только в экстренном случае и только один раз. Кстати, вместе с бензином двигатель Ванкеля активно поглощает и масло, которое тоже участвует в процессе горения,– в среднем 70 г на 300 км пробега. Кроме того, ротор совершенно не переносит многих привычных для автомобилиста приемов. Нельзя, например, тормозить двигателем, оставлять выключенным на передаче и резко сбрасывать газ. К тому же роторный двигатель не следует заводить после долгой стоянки на морозе: умирает, как говорит владелец, сразу.
Впрочем, несмотря на все недостатки ротора, те, кто однажды попробовал себя за рулем такой машины, от него уже никогда не уходят. Конечно, никаких практических преимуществ, кроме сумасшедшего разгона и высоких скоростей, ротор не дает. Но какой же русский не любит быстрой езды? Ротор, конечно, не распространится широко: очень уж нежный и требовательный. «Ванкели» остаются уделом избранных гонщиков. Как говорится, ну и ротор с ними.
Кстати, сам Ванкель на машине ездить не умел.
статья взята с <a href='http://www.omega-inter.ru' target='_blank'>http://www.omega-inter.ru</a>
Программер просто Программер
- RAVen42
- Подполковник
- Сообщений: 725
- Зарегистрирован: Пт авг 27, 2004 1:04 am
- Откуда: Кемерово
- Пункты репутации: 0
Terrogen » Пн ноя 01, 2004 7:46 pm
Компания BMW занялась поисками источника утечки секретной информации о своих будущих моделях. К этому баварцев подтолкнула публикация шпионских фотографий и информации об одной из будущих моделей фирмы в июльском номере немецкого издания Auto, Motor und Sport.
Речь идет о многоцелевой машине, премьера которой намечена на 2008 года. Судя по фотографиям, новый автомобиль внешне походит на кроссовер Mercedes Vision R, который дебютировал на Парижском автосалоне. Как сообщает издание Automotive News, в домах и офисах отдельных сотрудников BMW уже были проведены обыски и изъяты компьютеры и личные архивы.
З.Ы. Киньте ссылку, если кто увидит в сети
Речь идет о многоцелевой машине, премьера которой намечена на 2008 года. Судя по фотографиям, новый автомобиль внешне походит на кроссовер Mercedes Vision R, который дебютировал на Парижском автосалоне. Как сообщает издание Automotive News, в домах и офисах отдельных сотрудников BMW уже были проведены обыски и изъяты компьютеры и личные архивы.
З.Ы. Киньте ссылку, если кто увидит в сети
<a href="http://terrogen.livejournal.com/" target="_blank">ЖЖ - Вестник научного похуизма</a>
- Terrogen
- Маршал
- Сообщений: 5347
- Зарегистрирован: Пт июл 09, 2004 8:17 pm
- Откуда: Riga
- Пункты репутации: 0
FotoV » Вт ноя 02, 2004 6:57 am
ОК!....... Думаю, в седующем номере Авторевю должна появиться......
Кабак назвали эстрадой, а блатняк окрестили шансоном,
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
- FotoV
- Генерал-майор
- Сообщений: 2270
- Зарегистрирован: Ср июн 12, 2002 10:01 am
- Откуда: Москва
- Пункты репутации: 0
FotoV » Ср ноя 03, 2004 6:34 am
Российский рынок давно не видел новых моделей Daewoo: управленцы из General Motors никак не могли определиться, какие машины и под какими названиями импортировать в Россию. Но впредь — никакой неразберихи: на наш рынок будут поставлять четыре модели, причем все — под именем Chevrolet.
Открывает гамму автомобиль класса В Chevrolet Aveo (Daewoo Kalos). «Пустой» хэтчбек с двигателем 1.2 (72 л.с.) стоит $9900, а базовый седан с мотором 1.4 (83 л.с.) предлагается за $10725. 16-клапанный двигатель того же объема (94 л.с.), кондиционер, четыре подушки безопасности, АБС и автоматическая коробка поднимают цену до $15250.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_1.jpg' target='_blank'>БК</a>
Под именем Chevrolet Lacetti на наш рынок выводят седан и универсал Daewoo Nubira, а также хэтчбек Daewoo Lacetti. Непохожие внешне автомобили (хэтчбек разрабатывался в бюро Giorgetto Giugiaro, седан — в студии Pininfarina, а универсал корейцы «дорисовывали» сами) построены на одной платформе и оснащаются одинаковыми силовыми агрегатами. На выбор — двигатели 1.4 (94 л.с) и 1.6 (109 л.с), в базовой комплектации — кондиционер, гидроусилитель, фронтальные подушки и АБС. Цены на хэтчбек начинаются от $13800 (седан на $300 дороже). Доплата за «автомат» — $1400.
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_2.jpg' target='_blank'>БК</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_3.jpg' target='_blank'>БК</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_4.jpg' target='_blank'>БК</a>
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Chevrolet Evanda (Daewoo Magnus) — это седан бизнес-класса с двухлитровым мотором (131 л.с.). Машина в неплохой комплектации (круиз-контроль, климат-контроль, электропакет, боковые подушки, CD-проигрыватель) предлагается за $21000, а кожаные сиденья с подогревом и автоматическая коробка поднимут цену до $23700.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_5.jpg' target='_blank'>БК</a>
Интересное предложение! А вот гарантийные условия не столь привлекательны: вместо привычной пятилетней гарантии на корейские автомобили джиэмовцы предлагают только два года, но без ограничения пробега. Заказы на автомобили уже принимаются, а массовые поставки начнутся в середине ноября. Еще одна модель — компактвэн Chevrolet Rezzo (Daewoo Tacuma) — выйдет на наш рынок в следующем году.
Иван Ананьев.
Открывает гамму автомобиль класса В Chevrolet Aveo (Daewoo Kalos). «Пустой» хэтчбек с двигателем 1.2 (72 л.с.) стоит $9900, а базовый седан с мотором 1.4 (83 л.с.) предлагается за $10725. 16-клапанный двигатель того же объема (94 л.с.), кондиционер, четыре подушки безопасности, АБС и автоматическая коробка поднимают цену до $15250.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_1.jpg' target='_blank'>БК</a>Под именем Chevrolet Lacetti на наш рынок выводят седан и универсал Daewoo Nubira, а также хэтчбек Daewoo Lacetti. Непохожие внешне автомобили (хэтчбек разрабатывался в бюро Giorgetto Giugiaro, седан — в студии Pininfarina, а универсал корейцы «дорисовывали» сами) построены на одной платформе и оснащаются одинаковыми силовыми агрегатами. На выбор — двигатели 1.4 (94 л.с) и 1.6 (109 л.с), в базовой комплектации — кондиционер, гидроусилитель, фронтальные подушки и АБС. Цены на хэтчбек начинаются от $13800 (седан на $300 дороже). Доплата за «автомат» — $1400.
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_2.jpg' target='_blank'>БК</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_3.jpg' target='_blank'>БК</a><a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_4.jpg' target='_blank'>БК</a>
<span style='color: #999999'>Добавлено:</span>
Chevrolet Evanda (Daewoo Magnus) — это седан бизнес-класса с двухлитровым мотором (131 л.с.). Машина в неплохой комплектации (круиз-контроль, климат-контроль, электропакет, боковые подушки, CD-проигрыватель) предлагается за $21000, а кожаные сиденья с подогревом и автоматическая коробка поднимут цену до $23700.
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2004/11/02_1/800_5.jpg' target='_blank'>БК</a>Интересное предложение! А вот гарантийные условия не столь привлекательны: вместо привычной пятилетней гарантии на корейские автомобили джиэмовцы предлагают только два года, но без ограничения пробега. Заказы на автомобили уже принимаются, а массовые поставки начнутся в середине ноября. Еще одна модель — компактвэн Chevrolet Rezzo (Daewoo Tacuma) — выйдет на наш рынок в следующем году.
Иван Ананьев.
Кабак назвали эстрадой, а блатняк окрестили шансоном,
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
Фанера в зубах весьма повышает удой.
А.Макаревич
- FotoV
- Генерал-майор
- Сообщений: 2270
- Зарегистрирован: Ср июн 12, 2002 10:01 am
- Откуда: Москва
- Пункты репутации: 0
Terrogen » Чт ноя 04, 2004 4:08 pm
Компания Ford анонсировала прототип нового раллийного автомобиля, предназначенного для участия в чемпионате WRC. В основе новинки лежит новое поколение модели Ford Focus, а появление автомобиля на гоночных трассах запланировано на сезон 2006 года.
В будущем же году в чемпионате примет участие несколько модернизированная версия Ford Focus WRC нынешнего поколения. По информации некоторых изданий, на подготовку автомобиля на базе нового Focus потребуется порядка 14 месяцев.
Созданием же автомобиля, по традиции, займется британская компания M-Sport. Отметим, что представленный на фотографиях автомобиль носит статус концептуальной разработки и, фактически, лишь дает представление о том, как будет выглядеть будущий боевой Focus WRC.
Стоит также обратить внимание на тот факт, что представляя данный концептуальный автомобиль компания Ford, фактически, опровергает информацию о том, что уже в будущем сезоне эта марка уйдет из чемпионата WRC.
Lenta.ru
В будущем же году в чемпионате примет участие несколько модернизированная версия Ford Focus WRC нынешнего поколения. По информации некоторых изданий, на подготовку автомобиля на базе нового Focus потребуется порядка 14 месяцев.
Созданием же автомобиля, по традиции, займется британская компания M-Sport. Отметим, что представленный на фотографиях автомобиль носит статус концептуальной разработки и, фактически, лишь дает представление о том, как будет выглядеть будущий боевой Focus WRC.
Стоит также обратить внимание на тот факт, что представляя данный концептуальный автомобиль компания Ford, фактически, опровергает информацию о том, что уже в будущем сезоне эта марка уйдет из чемпионата WRC.
Lenta.ru
Последний раз редактировалось Terrogen Чт ноя 04, 2004 4:09 pm, всего редактировалось 1 раз.
<a href="http://terrogen.livejournal.com/" target="_blank">ЖЖ - Вестник научного похуизма</a>
- Terrogen
- Маршал
- Сообщений: 5347
- Зарегистрирован: Пт июл 09, 2004 8:17 pm
- Откуда: Riga
- Пункты репутации: 0
Garret » Чт ноя 04, 2004 6:08 pm
Странно, что только "даёт представление", я сегодня на Евроньюз видел как он, вроде как, ехал своим ходом, по какому то полигону. И по моему это был не старый, а именно новый Focus.
...__o
._ \<_
(_)/(_)
._ \<_
(_)/(_)
- Garret
- Подполковник
- Сообщений: 851
- Зарегистрирован: Чт авг 07, 2003 11:38 am
- Откуда: Москва
- Пункты репутации: 0
Кто сейчас на форуме
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2