fforum.ru

**FotoV** » Сб авг 30, 2003 9:43 am

Тенденции автомобилестроения и всё вокруг автомобилей..........

Начнём с России, раз уж проходит MIMS–2003

ГАЗ

ГАЗ-3106

ГАЗ-31105

Вопреки ожиданиям, нижегородцы не привезли на Красную Пресню принципиально новую Волгу ГАЗ-3115. В качестве «компенсации» представили экспериментальный внедорожник ГАЗ-3106. Знакомый индекс (два года назад так обозначался почивший в бозе Атаман) пусть вас не смущает: это совершенно новый автомобиль.
«Ноль шестой» создан по классическим «внедорожным» канонам: лонжеронная рама, пятидверный кузов, зависимые подвески, постоянный полный привод, двухступенчатая раздатка (отбор мощности на передний мост цепью Морзе) и блокируемый межосевой дифференциал. Двигатель – 147-сильный ЗМЗ-405. Предусмотрена установка регулируемой рулевой колонки, гидроусилителя рулевого управления, подушек безопасности, АБС и другого оснащения.
Внедорожник построен в единственном экземпляре, причем качество изготовления и кузова, и интерьера очень высокое – разработчики изначально ориентировались на серийный выпуск машины. Но судьба внедорожника будет зависеть от руководства ГАЗа и наличия средств, которых всегда не хватает.

На «закуску» – две рестайлинговые Волги. Одна из них – ГАЗ-31105 (модернизированная базовая машина ГАЗ-3110). Передок – почти как у мертворожденной Волги ГАЗ-3111. Ходовая – с бесшкворневой передней подвеской, которой серийно оснащается ГАЗ-3110 с мая этого года. Бензиновый мотор ЗМЗ-40622 удовлетворяет нормам Euro 2. Дверные замки – фирмы Брано (как на Газели), а в серийную комплектацию войдет центральная блокировка замков. Газовцы уже готовят новую штамповую оснастку для обновленных панелей кузова и обещают запустить машину в серию с января.
А рядом красовался перелицованный универсал, который спереди сильно напоминает Opel Vectra. Автор – фирма «Автодизайн» из Набережных Челнов. Машину выставили «для изучения мнения покупателей», хотя и так ясно, что она получилась весьма посредственной.

Кроме того, стало известно, что ГАЗ планирует организовать серийное производство внедорожников двойного назначения "Тигр". В перспективе на заводе планируется ежегодно производить около 350 таких машин в год.

Большие картинки по адресам.....
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2003/08/28_2/800_1.jpg' target='_blank'>1</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2003/08/28_2/800_2.jpg' target='_blank'>2</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2003/08/28_2/800_3.jpg' target='_blank'>3</a>
<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2003/08/28_2/800_4.jpg' target='_blank'>4</a>

**FotoV** » Сб авг 30, 2003 9:50 am

ВАЗ

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2003/08/27_1/800_1.jpg' target='_blank'>Большая картинка</a>

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2003/08/27_1/800_3.jpg' target='_blank'>Бк</a>
В центре ВАЗовского стенда главная новинка – проект 2170, построенный на платформе ВАЗ-2110. По утверждению вазовцев, кузов – полностью новый. Только эта новизна очень напоминает седан Opel Astra предыдущего поколения. Передняя панель на выставочной машине – модернизированная старая, а вот комбинация приборов совершенно новая. Изменились панели дверей, модернизирована система отопления. В штатное оборудование входит подушка безопасности водителя, «упрятанная» в ступицу рулевого колеса, позаимствованного у Шеви-Нивы. Двигателей предусмотрено пока два: 8-ми – 16-ти клапанные объемом 1,6 л (81 и 90 л.с.) с пластиковым впускным коллектором; оба отвечают нормам токсичности Euro-3. «Десятое» шасси подверглось легкой доработке: модернизированы верхние опоры амортизаторов и подшипники ступиц, в задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. Установлены вакуумный усилитель тормозов большего диаметра, усиленное сцепление и новый механизм переключения передач. Автомобиль обут в шины размерностью 185/65 R14. В качестве опций будут предлагаться усилитель руля (электрический или гидравлический), АБС, кондиционер и даже предпусковой подогреватель. «Пилотная» партия ВАЗ-2170 должна быть выпущена в конце 2004 года.

Следующая интересная новинка – спорт-прототип Lada Revolution. Создавая этот автомобиль, вазовцы грезили идеей организации национальной гоночной серии. Стальную раму «одели» в алюминиевые и стеклопластиковые панели. Двигатель объемом 1,6 л, подготовленный специалистами фирмы «Торгмаш» на основе 16-клапанного мотора ВАЗ-2112, разместили поперечно позади сидений. Заявленная мощность: 215 л.с. при 8500 об/мин, крутящий момент – 179 Нм при 7200 об/мин. Предполагается, что болид весом 650 кг будет ускоряться с места до 100 км/ч за 6,5 секунд, а максимальная скорость составит 260 км/ч. К следующему лету планируется произвести 25 автомобилей.

В глубине стенда – симпатичный трехдверный хэтчбек лимонного цвета. Это полноразмерный макет «второй» Оки (проект 1121). Совершенно новый кузов и салон, расширенная база и удлиненная колея. Подросшая Ока 2 могла бы комплектоваться двух-, трех-, или даже четырехцилиндровыми моторами. Только врядли в ближайшее время на Камазе и ВАЗе найдут средства на этот проект.

Разумеется, в Москву привезли семейство автомобилей «Калина»: универсал Лада-1117, седан Лада-1118 и хэтчбек Лада-1119. Первым в серию пойдет седан – завод приступит к выпуску опытной партии в ноябре 2004 года. Конструкция и внешний вид седана теперь уже не изменятся – на автосалоне была показана окончательная версия. Выпуск остальных модификаций «Калины» начнется чуть позже, поэтому они, возможно, еще будут дорабатываться.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/news/2003/08/27_1/800_5.jpg' target='_blank'>Бк</a>

Материалы взяты с сайта Авторевю...........

**FotoV** » Вс авг 31, 2003 6:53 am

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n11/news/800/07.jpg' target='_blank'>БК</a>
СВЕРШИЛОСЬ! Супермощное купе Mercedes SLR, которое стало ключевой фигурой на автосалоне в Детройте 1999 года, после нескольких отсрочек готово-таки к серийному выпуску: мировой дебют состоится в сентябре на мотор-шоу во Франкфурте.

Мерседесовцы открывают завесу не спеша, растягивая удовольствие и предвкушая ликование поклонников марки. Информация тоже выдается порциями. Например, стало известно полное название машины — Mercedes-Benz SLR McLaren. «Добавка» McLaren говорит о том, что в доводке купе принимали участие инженеры фирмы McLaren, проверенного партнера штутгартцев по гонкам Формулы-1.

В общих чертах серийный SLR повторяет концепт-кар четырехлетней давности, хотя большинство узлов и деталей претерпели изменения в ходе подготовки к производству. Большие двери по-прежнему открываются вверх, на виражах фары поворачиваются одновременно с передними колесами. Широкое использование композитных материалов позволило удержать массу машины длиной около 4,5 м в пределах 1600 кг. Причем углепластиковый кузов отвечает самым жестким требованиям по пассивной безопасности.

Под длинным капотом — мотор V8 5.5 с механическим нагнетателем (заимствован у родстера Mercedes SL 55 AMG и форсирован). Максимальная мощность — 560 л.с. при 7000 об/мин, максимальный крутящий момент — 800 Нм. С таким «сердцем» SLR разгоняется с места до 100 км/ч всего за 4 секунды, а максимальная скорость достигает 320 км/ч.

Прямых конкурентов у SLR пока нет. Но скоро будут: это Bugatti Veyron (1001 л.с.) и Audi SRS (500 л.с.). Ежегодно будет выпускаться до пятисот суперкупе — Mercedes SLR станет не менее эксклюзивным автомобилем, чем Maybach. И не менее дорогим: ожидается, что в Европе его розничная цена составит около 360 тысяч евро. Если учесть растаможку и прочие накладные расходы, можно предположить, что в России этот монстр будет стоить около полумиллиона.

Авторевю.........

**FotoV** » Вс авг 31, 2003 6:55 am

Ребят, а как вы относитесь к новому дизайну BMW- новой 7-ки и 5-ки?

Сайт · **Миша Спларов** » Пн сен 01, 2003 1:02 pm

2FotoV
</span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'>Ребят, а как вы относитесь к новому дизайну BMW- новой 7-ки и 5-ки?</td></tr></table><span class='postcolor'>
Картинки можно? - лень юзать поиск

**NickFW** » Вт сен 02, 2003 12:30 am

Даааа мерин рулит!!!

**FotoV** » Вт сен 02, 2003 8:33 am

BMW 5
Согласно древнегреческому мифу, изложенному в «Пире» Платона, давным-давно все люди были андрогинами — двуполыми существами. Андрогины всегда были самодостаточны и счастливы, ничего не просили у богов и не приносили им жертв. И тогда Зевс разгневался и в наказание рассек каждого человека-андрогина пополам. С тех пор каждый из нас мучительно пытается найти свою вторую половину...
В этих поисках потерянного андрогинного рая мы привыкли сексуально идентифицировать даже наши автомобили. Например, все предыдущие BMW пятой серии определенно имели «мужской» характер. Но новая «пятерка» заставила вспомнить красивый древнегреческий миф, рассказанный Платоном.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n10/014_19_BMW/800/21.jpg' target='_blank'>БК</a>

О тправляясь на знакомство с новой «пятеркой», я очень рассчитывал еще на одну встречу — с шеф-дизайнером BMW Кристофером Бэнглом. Давно хотел задать ему пару вопросов...
После того, как я впервые взглянул на снимки новой «пятерки», вопросов стало еще больше. Но на Сардинии, где проходила презентация, вместо Бэнгла журналистов встречал его подчиненный — шеф мюнхенских дизайнеров-интерьерщиков Михаэль Нинич. Милейший человек. Разве станешь такому всякие гадости говорить?
Кроме того, «живьем» новый автомобиль выглядел несколько иначе. Иногда — даже красиво. Например, когда на сложно спрофилированных боковинах, как у родстера Z4, эффектно играют светотени.
Но никак не покидало ощущение подмены. Неужели эта машина — новая «пятерка»? Округлый передок, плавно «стекающий» к бамперу, стесанный с боков капот, а заходящие на боковины узкие фары — словно подведенные глаза у дамы, злоупотребляющей макияжем. Даже фирменные «ноздри» — и те какие-то странные, расплывшиеся, неправильной формы. Где же здесь черты предыдущей «пятерки»? Где тот осовремененный, но по-прежнему «сумрачный германский гений», воплощенный в металле?
А еще удивили некоторые детали. Например, полоски отражателей-катафотов в заднем бампере, причем с кокетливо суженными концами. Или головная оптика. Внутри каждой фары — два круглых элемента: один со встроенным ксеноновым прожектором (за доплату в 400 евро он будет поворачиваться вслед за передними колесами, помогая лучше освещать виражи), второй — c обычной «галогенкой». Оба окружены красиво светящимися в темноте ободками, как и на пострестайлинговой предыдущей «пятерке». Но на новой машине ободки неодинаковые — один побольше, другой поменьше, и над ними проходит тонкая оранжевая полоска. Причем это не «поворотник», а просто декоративный элемент. А в самых уголках раскосых «глаз» смонтировано по пять оранжевых светодиодов — это тоже не «поворотники», а боковые «габариты».
Все эти украшательства были бы уместны на «японке», предназначенной для американского рынка. Но на стопроцентно европейской «пятерке» BMW... Кстати, по словам Нинича, внешность новой «пятерки» с индексом Е60 сделана на основе эскиза Давида Аркангелли, а основой интерьера послужили идеи Карима Хабиба. Оба — штатные дизайнеры мюнхенской студии.
Среди людей из BMW, которые обслуживали презентацию — перегоняли тестовые машины из закрытого парка, ездили на них на заправку, мойку, — на этот раз было немало девушек. И смотрелись они за рулем «пятерок» потрясающе! Совсем не так, как выглядят дамы в предыдущих «пятерках» BMW. Там всегда видно, что выбор автомобиля был обусловлен как раз его «мужественным» имиджем, желанием чувствовать себя сильнее и увереннее. А у новой «пятерки» с прекрасным полом — определенно гармония.
Еще одна особенность новой машины — она смотрится компактнее предыдущей «пятерки», хотя на самом деле крупнее и вместительнее. Колесная база увеличилась на 58 мм, габаритная длина — на 66 мм. Изменилась и компоновка — а с ней и комфорт в салоне. Нехватка места для ног, характерная для предыдущих машин серии Е39, в новой «пятерке» с кодом Е60 ушла в прошлое. Причем просторнее стало и спереди, и сзади.
Салон здесь геометричный, угловатый, напоминающий одновременно и новую «семерку», и Z4. Широкая «фаска» на панели, энергичные вертикальные штрихи дверных ручек, покрытых деревянным шпоном, наплывающие друг на друга «приборный» и «экранный» козырьки. Удивляет трехспицевый руль — он кажется слишком спортивным для машины бизнес-класса, но обод при этом тоньше, чем на предыдущей «пятерке». Приборы — два эффектных кругляша с четко очерченными «алюминиевыми» ободками. Но считывать показания с мелких шкал на ходу сложно. А их оранжевая подсветка в темноте смотрится здорово, но так не похожа на привычную для BMW тревожно-красную...
Впрочем, за доплату в 1300 евро за показаниями спидометра можно будет следить, практически не отрывая взгляд от дороги, — для новой «пятерки» разработан проектор информации на лобовое стекло. Удобная штука! Оранжевые цифры, символы и предупреждающие надписи словно парят в воздухе над капотом. Причем они совершенно не мешают следить за дорожной ситуацией, но отлично видны водителю — и только ему одному, поскольку под другим углом изображение просто исчезает.
А как же iDrive? Знакомая по «семерке» крупная ребристая рукоятка есть и здесь — на тоннеле между креслами. Но гидромотора обратной связи нет — рукоятка крутится с обычными щелчками, а не с «генерированными». Направлений перемещения контроллера всего четыре — вместо восьми у «семерки». Соответственно, функций тоже гораздо меньше. Но при этом iDrive все равно выполняет свое основное предназначение — кнопок на панели минимум. И очень здорово, что рядом с контроллером появилась крупная клавиша Menu — функция возврата в предыдущее «окно». Теперь управляться с «айдрайвом» намного проще, но... Например, перейти с немецкого языка на английский я так и не сумел. И экранные картинки хоть и стали на порядок крупней, но особой красотой не блещут.
Зато днем их видно намного лучше, чем в «семерке». Сперва я думал, что все дело в козырьке — на пятой серии он поскромнее и не столь затеняет экран. Но оказалось, что сам экран тоже с секретом. Он сделан по так называемой трансфлективной технологии: его основа отражает падающий свет и использует его для улучшения яркости картинки. Причем степень подсветки и отражения падающего света изменяется по сигналам от специального датчика освещенности! А еще у дисплея предусмотрен... подогрев — чтобы не «тормозил» при отрицательных температурах.
Кресла дорогих версий — с массой регулировок, да еще и со встроенным в подушку массажером, как на автомобилях Mercedes. Жаль, профиль спинки не по мне: неуютно. Зато понравились замечательные «семерочные» подголовники и изменяемый боковой подпор: в ответ на нажатие кнопки его «крылья» начинают медленно заключать тебя в цепкие объятья.
Что еще интересного в сфере комфорта? Климат-контроль на «пятерке» теперь следит не только за температурой, но и за влажностью воздуха в салоне. Чуть позже появится радарный круиз-контроль — как на «семерке». Самая дорогая из аудиосистем — с цифровым процессором LOGIC7 и с одиннадцатью динамиками. Причем среди них есть не только два сабвуфера, которые в качестве резонаторов используют скрытые полости кузова, но и динамик центрального канала в середине передней панели. Звук действительно великолепный! А для задних пассажиров предусмотрены гнезда для наушников и пульт дистанционного управления «музыкой».
Но при всем этом электронном великолепии заводится «пятерка» обычным ключом — точно таким же, как на предыдущих машинах. И в ответ на поворот ключа под капотом оживает давно знакомая рядная трехлитровая «шестерка».
Приятная тяга «внизу», азартный подхват после 4000 об/мин, неподражаемый тенор... Слава богу — здесь все как прежде. Представляю, как поедет «пятерка» с 333-сильным мотором V8 — эта версия появится позже. А ведь где-то на полигонах уже носится BMW M5 нового поколения — с интригующим 500-сильным двигателем, построенным по «формульной» схеме V10!
Новые шестиступенчатые автоматические коробки на «пятерках» стали легче, обладают более широким диапазоном передаточных чисел и, судя по заводским данным, почти не ухудшают динамики и экономичности по сравнению с «механикой». Правда, первое впечатление от езды на BMW 530d с «автоматом» насторожило — коробка явно страдала «задумчивостью» при старте и запаздываниями при переключениях «вниз». Предсерийные проблемы?
Но эти трансмиссионные огрехи не смогли испортить впечатления от нового трехлитрового турбодизеля. В динамике он проигрывает бензиновой трехлитровой версии лишь доли секунды! И повороты извилистой дорожки дизельная «пятерка» преодолевала с неожиданным проворством. Словно это не «пятерка», а «трешка», причем предыдущего поколения...
Это ощущение возникло неспроста. И дело не только в отменной тяговой динамике.
У новой «пятерки» идеальная «драйверская» развесовка по осям — пятьдесят на пятьдесят. Для такого распределения массы нужно было значительно облегчить переднюю часть автомобиля. И чтобы добиться этого, в Мюнхене пошли на беспрецедентный шаг — впервые в мире к стальному кузову приклепан полностью алюминиевый передок! С алюминиевым моторным щитом, опорами стоек, брызговиками, передними половинами лонжеронов...
Подвески тоже практически полностью алюминиевые. Конструктивно они почти не изменились, да и никаких новомодных пневмоэлементов или электронноуправляемых амортизаторов на «пятерку» ставить не стали. Но за доплату (2300 евро) вместо обычных стабилизаторов поперечной устойчивости можно установить систему Dynamic Drive — стабилизаторы с активными гидрокомпенсаторами кренов, как на «семерке». В относительно «спокойных» поворотах, пока уровень боковых перегрузок не превышает 0,3g, Dynamic Drive полностью гасит крены. Точно такого же эффекта можно было бы добиться жесткими пружинами, но при этом пострадала бы плавность хода на прямой. А так «пятерка» просто плывет по неровностям, отзываясь жесткими ударами только на выбоины с острыми краями.
Еще одно новшество — реечное рулевое управление с переменным передаточным числом (аналогичным механизмом ZF оснащается Jaguar S-Type), которое позволяет при парковке вращать руль на меньшие углы, но в «околонулевой» зоне сохраняет нормальную чувствительность баранки. Но этого баварцам показалось мало. Я уже ездил на экспериментальных «пятерках» предыдущего поколения с системой AFS, Active Front Steering (см. АР № 15, 2002). Но не думал, что она так скоро доберется до конвейера!
Преимуществ у активного рулевого управления несколько. Первое — уменьшая или увеличивая скорость вращения рулевого вала с помощью планетарной передачи и электромотора, система AFS может делать руль «острее» на малом ходу или, наоборот, снижать чувствительность с набором скорости. А второе преимущество AFS — в отличие от похожих механизмов, которыми могут оснащаться Honda S2000 и новая Toyota LandCruiser, баварская система способна выполнять часть обязанностей системы стабилизации, самостоятельно подруливая при начале скольжений.
Первое впечатление — «пятерка» стала невероятно острой в своих реакциях. От упора до упора руль совершает всего 1,8 оборота — как на Alfa Romeo 156 GTA! Что такое руление с перехватом, вспоминаешь только при парковке, да и то не всегда. Медленные повороты проезжаешь, лишь лениво пошевеливая баранкой...
Здорово? Но «пятерка» с AFS напрочь утратила ту плавность реакций на повороты руля, которая была неотъемлемой частью образа солидного, благородного автомобиля бизнес-класса — предыдущей «пятерки». Вдобавок, с ростом скорости система AFS снижает чувствительность явно недостаточно. Когда на спидометре было около двухсот (к примеру, для Германии с ее «безлимитными» автобанами это нормальные режимы), рулем приходилось работать очень точно — автомобиль резко уходил в сторону при малейших отклонениях баранки.
Но мне повезло. «Пятерка» словно почувствовала мое недовольство — и вдруг изменилась. Реакции стали мягче и спокойнее. Усилие на руле снизилось, но информативности прибавилось — я начал «чувствовать» шасси. Повернут руль — и я ощущаю, как передние шины «уперлись» и направили машину в сторону, как сразу вслед за этим «подработала» задняя подвеска, помогая «пятерке» занырнуть в вираж...
Что произошло? Ответ дал желтый символ рулевого колеса, который зажегся в комбинации приборов: отказ системы AFS!
Я остановился и измерил число оборотов руля — 2,2 вместо прежних 1,8 с работающей системой AFS. (Кстати, на предыдущих «пятерках» руль делает более трех оборотов: чувствуете разницу?) Но сейчас, как только электроника зафиксировала сбой в системе, она с помощью аварийного электромагнита застопорила «планетарку», превратив активное рулевое управление в «пассивное». И ей-богу, в таком виде «пятерка» мне нравилась больше.
На самом деле, «пятерочное» рулевое управление можно заказать в нескольких вариантах. Базовое оснащение — это просто «рейка» с переменным шагом и с гидроусилителем. Следующая ступень — это гидроусилитель Servotronic, который в зависимости от скорости изменяет усилие на руле. А система AFS добавит сюда еще и активное управление передаточным отношением (вдобавок к переменному шагу зубьев рейки). То же самое касается и подвески — «в базе» BMW оснащается обычными пассивными стабилизаторами, но за доплату можно заказать активные стабилизаторы Dynamic Drive.
Обязательно сравним между собой две «пятерки» с разными шасси — «активным» и «пассивным»! Есть у меня подозрение, что машина попроще может оказаться лучше... Осталось только дождаться начала российских продаж — это должно произойти одновременно с европейским стартом «пятерки» в середине июля. Кстати, цены тоже будут «европейскими» — базовый BMW 520i будет стоить от 47000 евро. И лишь в следующем году, когда «пятерки» Е60 начнут собирать в Калининграде, они станут дешевле.
Как сложится судьба этой машины? Спустя восемь лет после начала выпуска в 1995 году предыдущая «пятерка» с кузовом Е39 остается одной из лучших машин в своем классе: продано полтора миллиона автомобилей. И новая «пятерка» приходит на волне успеха предшественницы, но...
Но она — совсем другая. Дизайнеры BMW покинули завоеванную нишу стопроцентно «мужских» автомобилей и отправились осваивать модный «унисекс» — на общих основаниях. То же касается и техники. Если предыдущая «пятерка» была честным «обычным» автомобилем, то нынешняя пытается совместить в себе слишком многое. Кузов — стальной и алюминиевый одновременно. Рулевое управление должно быть и «тупым», и «острым», подвеска — жесткой в кренах, но мягкой на неровностях...
Истинная причина этого — желание угодить всем и каждому, попытка создать автомобиль, который одинаково хорошо покупали бы мужчины и женщины, американцы и англичане. Но при этом в Мюнхене, не осознавая того, попытались сотворить андрогина — существо, которое должно обладать качествами обоих полов. Существо абсолютно счастливое и самодостаточное.
Удалась ли попытка? И примет ли новую инженерию BMW наш мир, для которого андрогины — лишь миф, рассказанный Платоном?

**FotoV** » Вт сен 02, 2003 8:42 am

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n01/bmw/800/YACHT_4250.jpg' target='_blank'>БК</a>

Они поступили правильно. Сперва выждали, пока улягутся страсти по поводу спорного дизайна новой «семерки». А потом открыли свой главный козырь — самый совершенный в мире бензиновый двигатель, установленный под капотом BMW 760Li. Двенадцать цилиндров, шесть литров рабочего объема, революционный Valvetronic — и непосредственный впрыск бензина. Такого мотора история еще не знала!

Они поступили правильно, представив новый флагман именно в Объединенных Арабских Эмиратах. Подчеркнуто техногенный, BMW 760Li великолепно вписывается в супердинамичную действительность страны семи монархов. Среди стеклянных скал небоскребов Абу-Даби и Дубая, на прямых и идеально гладких хайвэях, пронизывающих пустыню, под широченным небом массивная «семерка» смотрится, наверное, лучше, чем где бы то ни было!
Хотя выбор арены для презентации двенадцатицилиндровой «семерки» был предопределен заранее — баварцев давно связывает с Объединенными Арабскими Эмиратами программа BMW Clean Energy. По слухам, именно здесь, на аравийском солнцепеке, будет организовано производство водорода — экологически чистого топлива будущего! В развитие этого направления фирма BMW вкладывает огромные средства. Шейхи, как ни странно, тоже заинтересованы в «водородном» проекте. Пожалуй, ОАЭ — это первая страна с нефтяной экономикой, где четко осознали, что «черное золото» — это не навсегда...
Сейчас Эмираты активно вкладывают «нефтедоллары» в альтернативные секторы экономики — в том числе, кстати, и в развитие туризма. Суперроскошный «семизвездочный» отель Burj Al Arab, в котором поселили журналистов, — огромное здание-парус высотой 321 метр, построенное на искусственном острове, — самая высокая гостиница в мире!
Говорят, где-то на нижних уровнях гостиничного подземного гаража спрятана и экспериментальная «семерка» BMW с водородным питанием. Но журналистам ее не показали — видимо, чтобы не отвлекались на мечты. Это день завтрашний или даже послезавтрашний. Пока же все остается на своих местах: в этом нефтяном раю мы будем нещадно жечь бензин в двенадцати цилиндрах длиннобазной версии BMW 760Li.
Отличить «семьсот шестидесятую» от менее мощных «семерок» можно по характерным деталям. Слегка изменилась линия капота из-за расширившихся «ноздрей» решетки радиатора с более массивной хромированной окантовкой. Черным блестящим лаком покрыты средняя стойка, рамка маленького окошечка задней двери и «ножки» наружных зеркал. Ловкий дизайнерский ход — «спрятав» вертикальные элементы под лаком и замаскировав их под стекло, баварцы словно превратили «семерку» в хард-топ, визуально облегчив силуэт. А вдобавок пустили по линии крыши дополнительную хромированную окантовку — это зрительно делает высокую машину приземистей. Тонкие горизонтальные росчерки хрома вдоль бамперов тоже прибавляют «семьсот шестидесятой» легкости и стремительности.
Жаль только, что сзади «семерка» осталась без изменений. Тяжело она смотрится в этом ракурсе, вызывая ассоциации с бегемотом или со «сто сороковым» Мерседесом. Что стоило дизайнерам зрительно облегчить багажник, добавив сзади какую-нибудь новую горизонталь — например, продолжить линию габаритных фонарей на крышку багажника? Может, это фора для будущего рестайлинга?
И повсюду — заветные шильдики V12. На порогах, когда открываешь двери, они даже подсвечиваются!
Интерьер версии 760Li показался очень уютным. Уют? В этом офисе в стиле хай-тек? Представьте, да. Все дело в деталях, которыми «семьсот шестидесятая» отличается от менее «козырных» версий. И передняя панель, и двери здесь обтянуты качественной кожей с идеальной прострочкой, а потолок и стойки — нежнейшей переливающейся алькантарой. И атмосфера внутри стала намного теплее. Декоративные вставки на BMW 760 Li сделаны из ценных пород дерева и даже украшены незатейливой инкрустацией. Дерево, кстати, появилось и на потолочных ручках.
С европейской точки зрения получилось более чем респектабельно. Но вот для шейхов роскоши по-прежнему маловато. Люди из BMW говорят, что владельцы «семерок» с Ближнего Востока требуют, чтобы кнопки дверных замков были не из металлизированного пластика, а из золота!
Что такое роскошь по-арабски, отлично понимаешь внутри отеля Burj Al Arab. Обилие сусального золота в сочетании с малиновым сафьяном и синим бархатом, огромные зеркала, кожаные пуфики в ванной, там же — мозаика с видом побережья. Самый «дешевый» номер стоит 950 долларов в сутки! (Хотя для BMW наверняка есть скидки.) Архитектура не менее вычурна: гигантские пальмы-колонны, арочные своды над входом в апартаменты, двери, инкрустированные желтым металлом...
После такого «великолепия» форм и буйства красок припаркованная у подъезда Burj Al Arab «семерка» смотрится как воплощение европейского вкуса и умеренности. Здесь тоже масса роскоши, но она иного свойства. Для заднего пассажира длиннобазной «семерки» предусмотрено несколько необычных источников света: лампочки точечной подсветки позади сидений — для чтения, а излучение специальных красных светодиодов на потолке направлено вниз на алюминиевую шишку контроллера iDrive — теперь он появился и сзади. Равно как и жидкокристаллический экран, установленный на подвижном кронштейне на центральном тоннеле между передними сиденьями. А в дополнение к парочке «iDrive—монитор» эта машина была оснащена DVD-чейнджером на шесть дисков, спрятанным в багажнике.
Кстати, в Мерседесе S-класса сидеть сзади мне удобнее. Причем это даже не вопрос места для ног, а скорее особенность посадки. В «семерке» на заднем диване сидишь выше, и рассчитан он на более собранную позу пассажира. И несмотря на большее количество регулировок, устроиться так же расслабленно, как в S-классе, мне не удалось...
Зато в отличие от того же Мерседеса солнцезащитные шторки стекол задней двери — с сервоприводами. В подлокотниках спереди и сзади — специальные беспроводные трубки Siemens, а водитель в режиме hands free может воспользоваться клавиатурой, выдвигающейся из передней панели, или использовать функцию голосового набора. «С голоса» можно управлять и навигационной системой. Великолепны передние кресла с одиннадцатью регулировками: для человека с отнюдь не идеальной осанкой, как у меня, возможность наклонить верхнюю часть спинки дорогого стоит. Встроенная вентиляция, подогрев, ненавязчивый массаж...
Эргономика «семерки» мне нравится — разве что обод руля тонковат, и в четырех подрулевых переключателях поначалу путаешься. Дольше всего пришлось привыкать к правому верхнему рычажку, который на американский манер заведует режимами «автомата», — при парковке, когда приходится энергично вращать баранку и одновременно переключаться, орудовать им несподручно. Зато усилия на всех органах управления выверены идеально — будь то «электронные» подрулевые рычажки или «джойстик» системы iDrive.
Но главная достопримечательность флагманской «семерки» спрятана под капотом. Шестилитровый двигатель V12 — 445 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Дозировать газ надо аккуратно, особенно когда сзади у вас сидит важный пассажир. Если продавить педаль до «кик-дауна», «семерка» просто рвет с места, заставляя обитателей салона припечатывать головами подголовники. А какой звук! Пронзительный, острый, уверенный. Понятно, почему такой голос совсем не стали «прятать»: мотор хорошо прослушивается в салоне во всем диапазоне оборотов, кроме холостых.
Автострады Эмиратов гладкие, как зеркало, и прямые, как динамометрическая дорога Дмитровского полигона. Отличное место для полетов на двенадцатицилиндровом лайнере. Полный газ! Через мгновение оба электромотора системы Valvetronic выбирают весь ход червячных передач, обеспечивая впускным клапанам максимально возможную высоту подъема в 9,8 мм, оба топливных насоса поднимают давление в системе впрыска до предельных 100 бар — и начинается Ускорение. До сотни, согласно паспортным данным, — за пять с половиной секунд. До двухсот — за 17 секунд. И это при массе 2225 кг!
Шестиступенчатый «автомат» настроен превосходно. Даже в ручном режиме переключения «вверх» происходят незаметно — только цифры на дисплейчике между тахометром и спидометром сменяют одна другую. «Вниз» коробка перещелкивается не столь молниеносно. Зато без рывков, обеспечивая комфортное замедление.
Подвеска — очень удачный компромисс между комфортом и управляемостью. Шасси версии 760 не претерпело конструктивных изменений: спереди — пружины, сзади — пневмоэлементы. Система Dynamic Drive, «закручивающая» стабилизаторы поперечной устойчивости, успешно подавляет крены. Амортизаторы с электронным управлением борются с раскачкой. Реакции машины всегда точны, хотя и без спортивной остроты. Впрочем, заставить «семерку» чуть резче реагировать на повороты руля можно — для этого существует спортивный режим подвески. Гидроусилитель Servotronic изменяет усилие на руле в зависимости от скорости: в парковочных режимах руль очень легкий, а с ростом скорости начинает оказывать выверенное сопротивление любому отклонению от «нуля». Даже при энергичных перестроениях на скорости под двести ошибиться трудно.
Тормоза — огромные вентилируемые диски диаметром аж 374 мм, которые едва помещаются в 18-дюймовые колеса, и двухпоршневые суппорты. Конечно, чтобы быстро осадить почти две с половиной тонны, приходится выжимать педаль с недетским усилием. Но замедление при этом мощнейшее!
Словом, это козырная «семерка», что и говорить. Но вот вопрос — а что же новый Mercedes S600? Как же баварцы пропустили вперед швабов с их битурбомотором V12 — 500 л.с., 800 Нм и 4,9 с «от нуля до ста»?
— Мы не собираемся участвовать в гонке за лошадиные силы, — дает неожиданный ответ Людер Пайзен, один из топ-менеджеров BMW. — В этом классе мощность и крутящий момент — не главное. Наш автомобиль полностью превосходит конкурентов по совокупности потребительских качеств. Он достаточно быстр, прекрасно управляется, экономичен и совершенен с технической точки зрения. Другого такого на рынке нет!
Итак, техническое совершенство. «Семерка» действительно на острие технологий. Обилие электроники, новейшие электронные протоколы, оптоволоконные линии. Наконец-то у BMW появился и радарный круиз-контроль — «семерка» поддерживает не только заданный скоростной режим, но и безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Работает исключительно! Я даже попытался сымитировать нештатную ситуацию, резко перестроившись в хвост более медленной машине. «Семерка» повела себя достойно — дергаться не стала, а спустя мгновение (убедившись, что препятствие не исчезло) стала быстро и плавно замедляться.
Впрочем, все это есть и у конкурентов. А вот техническое совершенство двигателя — это действительно козырь.
Баварские мотористы шли к покорению вершины шаг за шагом. В 1987 году на BMW 750iL появился первый послевоенный немецкий двигатель V12 — знаменитый полностью алюминиевый мотор М70, который весил всего 240 кг. Недавнее революционное новшество — система Valvetronic: «дыхание» двигателя полностью определяется не дроссельной заслонкой, а изменением высоты подъема клапанов. И наконец, впервые в мире на двенадцатицилиндровом автомобильном моторе — непосредственный впрыск бензина!
Интересно, что эксперименты с непосредственным впрыском бензина на BMW вели еще 60 лет назад, в начале 40-х годов. Тогда баварские мотористы одними из первых заменили три карбюратора на рядной «шестерке» гоночного родстера BMW 328 системой механического непосредственного впрыска, как на тогдашних авиационных моторах BMW. Но потом была война, и эта тема закрылась.
Нынешняя концепция непосредственного впрыска отличается от той, что исповедует Mitsubishi, DaimlerChrysler или Volkswagen. Преимущества «бездроссельной» системы Valvetronic избавили баварцев от необходимости возиться со сверхобедненной смесью при частичных нагрузках — мотор BMW V12 работает на обычной смеси бензина с воздухом так называемого стехиометрического состава. Зато когда топливо распыляется форсунками внутри цилиндров, оно охлаждает сжатый воздух — и это позволяет поднять степень сжатия до «гоночной» величины 11,3 и повысить отдачу мотора.
Интересно, что основной выигрыш от всех технологий инженеры BMW направили в основном не на повышение мощности, а на снижение расхода топлива. Даже при полетах по автострадам Эмиратов на скоростях под 250 км/ч средний расход добрался только до отметки 19,5 л/100 км — совсем неплохой результат для такой машины. При этом шестилитровая «семерка» отвечает не только экологическим нормам EU4, но и самым жестким в мире американским требованиям LEV. Кроме того, использование стехиометрической смеси позволило создать «всемирный» двигатель: мотор BMW, в противовес моторам Mitsubishi GDI и им подобным, не нуждается в специальных нейтрализаторах для борьбы с избытком окислов азота в выхлопе, не требует применения низкосернистого бензина и потому BMW 760 может продаваться на всех рынках. В том числе и в России. Кстати, в бак двенадцатицилиндровой «семерки» можно спокойно заливать бензин АИ-92!
Квота для нашей страны составит более ста машин в год. И даже несмотря на высокие цены (около 150 тысяч евро), в том, что «семьсот шестидесятую» в России ждет успех, можно не сомневаться...

Михаил ПЕТРОВСКИЙ

Сайт · **Миша Спларов** » Вт сен 02, 2003 2:25 pm

2FotoV
Пятёрка - средне, а вот семёрка, как всегда, на высоте - обожаю дизайн и особенно наполнение всех семёрок.

**Ajax** » Вт сен 02, 2003 3:58 pm

2FotoV
</span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'>Bugatti Veyron (1001 л.с.)</td></tr></table><span class='postcolor'> На ней что, летать надо???????

2Max Drowdy
По мне тоже, - семерка круче смотрится, представительней... Хотя цвет бы я предпочел другой. Но моего мнения никто не спрашивает.

))

Сайт · **Миша Спларов** » Ср сен 03, 2003 11:16 am

2Ajax
Цвет, imho, нужен фиолетовый или сиреневый металик или бордовый металик.
А ещё советую зайти на <a href='http://maybach.ru/' target='_blank'>http://maybach.ru/</a>, если не был там, конечно.

**FotoV** » Пт сен 05, 2003 9:33 am

Среди тысячи озер................

Автопроизводители не любят устраивать презентации новых машин в Финляндии. А если и устраивают, то, как правило, зимой, на одном из заполярных полигонов. Но летом — ни-ни. Уже догадались, почему? Потому что в Финляндии — огромные штрафы за превышение скорости, а дорожные полицейские — на редкость упрямы и бескомпромиссны. Ни оттянуться, ни зажечь… Но новый Mitsubishi Lancer решили показать именно в Финляндии. Значит, 80 км/ч по обычным дорогам и 120 — по магистралям… Правда, в приглашении упоминалось, что маршрут тест-драйва проложен в окрестностях города Ювяскюля. Уж не по тем ли дорожкам, где проходит один из самых интересных этапов мирового первенства по ралли — Neste Rally Finland, или, как его называют по старой памяти, ралли 1000 озер? Надо ехать!

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n13_14/lancer/800/26.jpg' target='_blank'>БК</a>

Какая симпатичная мордашка! И украшение в виде трех фамильных бриллиантов эмблемы Mitsubishi смотрится здесь очень кстати. Непривычно лишь то, что сейчас эти эмблемы делают не красными, как раньше, а серебристыми. А главная особенность — ярко выраженный киль, рассекающий на две симметричные части капот и передний бампер. При боковом освещении это делает автомобиль двухцветным: по одну сторону от киля кузов всегда светлее, чем по другую. Профиль и задок седана оставили меня равнодушным, а вот корма универсала выглядит эффектно — особенно хороши вертикальные гирлянды фонарей. Лансера-хэтчбека не будет.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n13_14/lancer/800/12.jpg' target='_blank'>БК</a>
В чем принципиальные отличия нового Лансера от его предшественника, поставки которого в Россию прекратились в 2001 году? Во-первых, размеры. Кузов стал длиннее (+18,5 см), выше (+5 см), а колесная база увеличилась на десять сантиметров. То есть Лансер «подрос» до размеров Каризмы и фактически пришел ей на смену — Carisma будет снята с производства весной 2004 года. Во-вторых, гамма двигателей. Вместо единственного 12-клапанного мотора с рабочим объемом 1,3 литра (75 л.с.) теперь предлагается двигатель того же объема, но 16-клапанный (82 л.с.), или объемом 1,6 литра (98 л.с.). В следующем году появятся версии с двухлитровыми моторами (135 л.с.). В-третьих, новая система пассивной безопасности, которая включает до шести подушек.

Знакомство с новым Лансером я начал с той версии, которая, вероятно, будет пользоваться в России наибольшим спросом — с мотором объемом 1,6 литра.

Беру ключи и направляюсь к багажнику, чтобы забросить туда сумку и куртку. Не тут-то было! На брелоке — только кнопки управления центральным замком, а багажник, как и лючок бензобака, по японской традиции открывается из салона. Неудобно. Еще одно неудобство — отсутствие внутренней обивки на крышке багажника: закрывая его, приходится тянуть за острые края металлической арматуры. Уж очень прямолинейный намек, что экономить пытались на всем, чем можно.

Слава богу, в салоне все правильно. Простенькое на вид сиденье неплохо фиксирует тело, а скромный набор регулировок (их всего три) тем не менее позволяет быстро подобрать оптимальную посадку. Приборы просты и понятны. Это же относится и к управлению микроклиматом, и к подрулевым переключателям. И только руль великоват — при наличии гидроусилителя диаметр обода мог бы быть поменьше.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n13_14/lancer/800/07.jpg' target='_blank'>БК</a>
А в целом салон у нового Лансера выглядит гораздо наряднее, чем у предшественника. Передняя панель с отделкой под темное дерево — такая же, как и на спортивном Evo VII. Качество пластика пусть не поражает воображение, но и желания назвать его дешевым не возникает. А руль и рычаг коробки передач обшиты кожей — неплохо для массового автомобиля класса С.

Я, конечно, не ждал спортивной прыти от мотора мощностью 98 л.с. И не ошибся. Электроника позволяет двигателю раскручиваться до 6200 об/мин, но на финальной тысяче мотор уже работает с одышкой. Зато на средних оборотах Lancer разгоняется очень весело, причем запас крутящего момента позволяет не слишком часто перебирать передачи. Понравилась работа всех органов управления: это тот самый случай, когда «сел — и поехал». Не надо привыкать ни к сцеплению, ни к газу, ни к тормозу… Все на своем месте, а усилия, перемещения и реакции — именно такие, каких ты ожидаешь.

Позже я поездил на Лансере с автоматической трансмиссией INVECS II, которая, кстати, устанавливается исключительно на автомобили с моторами объемом 1600 «кубиков». Четырехступенчатый «автомат» работает на твердую четверку — в городе хорош, а вот на шоссе, особенно во время обгонов, начинают мешать запаздывания при переходе на пониженные передачи. При активной езде лучше, пожалуй, перейти в «ручной» режим: запаздывания останутся, но теперь по крайней мере можно самому выбирать моменты переключений, а не полагаться на «адаптивную» электронику. Кстати, в «ручном» режиме, даже если раскрутить мотор до ограничителя, последующая передача самостоятельно включаться не будет.

Приятная, понятная управляемость, неплохой уровень виброакустического комфорта, ожидаемая плавность хода — подвеска лишь не любит мелких неровностей...

Ну, и долго мне еще предстоит играть роль законопослушного финна? Обгон запрещен, ограничение — 80 км/ч… Где, черт подери, раллийные допы? Ага, вот указатель на Kyynamoinen (хотел было написать название этого местечка по-русски, да вот ума не приложу, как правильно произнести). Впереди, если верить нашей «легенде», шестикилометровый спецучасток. Тот самый, который в 1995 году принес Томми Мякинену первую победу в ралли 1000 озер. Трасса здесь грунтовая. Пока что я еду осторожно: моросит дождь, а шинки-то обычные, дорожные. Вокруг густой лес, а машина без каркаса безопасности... Вскоре понимаю, что и на «гражданских» шинах Lancer неплохо слушается руля, эффективно тормозит. Главное — не цепляться за обочины, которые засыпаны мелкими камушками: тогда колесам будет действительно скользко. 80… 100… 120… Лансеру все нипочем. Автомобиль прекрасно держит прямую, отменно ведет себя в поворотах. Конечно, перед «слепыми» трамплинами лучше скорость сбросить — едем-то без штурманской стенограммы! К тому же вдруг выяснилось, что встречного движения на время наших развлечений здесь не отменяли...

Больше всего на грунте порадовала энергоемкость подвески: ни одного пробоя, ни одного жесткого удара, хотя и ямки, и кочки встречались нередко. Такая подвеска вполне найдет общий язык с нашими дорогами! И в салоне ничто не брякает и не скрипит.

Я с удовольствием прошел еще пару спецучастков и пересел на Lancer с мотором объемом 1,3 л (82 л.с.). Вместо легкосплавных колес — обычные стальные, руль без кожаной обивки. Вот, пожалуй, и все отличия. Настройки подвески и рулевого управления те же. Значит, основное внимание — мотору. Оказалось, что его характер почти не изменился: мотор тяговит на средних оборотах и ленив на «верхах». Но управлять разгоном по-прежнему удобно. Значит, те, кто проповедует спокойный стиль езды, вполне могут сэкономить $1000, отказавшись от 1600-кубового двигателя в пользу 1300-кубового. Тем более что и мотор объемом 1,6 л спортивным норовом не отличается.

Может, тогда двухлитровый Lancer в версии Sport способен «завести»? Увы. Этот Lancer, конечно, разгоняется и едет быстрее, но название Sport у меня вызвало протест. И не стоит все списывать на тяжелый кузов (все двухлитровые машины на презентации почему-то были универсалами). Двигатель, несмотря на больший рабочий объем и расширенный до 7500 об/мин диапазон оборотов, сохраняет все тот же спокойный, уравновешенный характер. Спортивной нотки в нем нет. Зато по-прежнему все в порядке с комфортом. Несмотря на низкопрофильные 16-дюймовые шины («в базе» они 15-дюймовые) и чуть более жесткую подвеску, автомобиль неплохо справляется с неровностями. И чуть лучше управляется: меньше кренится в поворотах, быстрее реагирует на действия рулем. Причем на сей раз баранка Momo позаимствована у версии Evo VII. Оттуда же и комбинация приборов с круглыми циферблатами. Кстати, Lancer в исполнении Sport можно заказать не только с двухлитровым мотором, но и с 1600-кубовым.

На одном из грунтовых спецучастков случилось то, что, видимо, должно было случиться. Переоценив свои возможности и недооценив коварство «слепых» трамплинов, один наш коллега промахнулся мимо поворота. Два оборота через крышу, срубленные деревья… И — ничего! Лансер-то, конечно, «под списание», но водителю и пассажиру — хоть бы хны: пара царапин! Благо, Lancer вовремя «выплюнул» две фронтальные подушки безопасности и одну боковую занавеску.

После случившегося журналисты поубавили свой пыл. Но не все. На следующем гравийном допе из поворота не смог выйти Lancer-универсал — угодил в кювет и завалился на бок. По счастливой случайности деревьев здесь уже не было, и все закончилось «мягкой посадкой» — даже подушки не сработали.

Но не спешите называть попавших в переделки водителей «чайниками»: случись вам поездить по этим дорожкам, и вы бы удивились, что аварий было всего-то две… Хотя, конечно, в обоих случаях виноваты водители, и только они: оба «улета» — внутрь поворотов, драйверы не сумели скорректировать занос... Отсюда мораль: не уверен — не гоняй.

Эх, по этим бы допам, да на боевой машине — Mitsubishi Lancer Evo VIII... Да-да, я не ошибся, «Эво-восемь»: в Америке такие уже продаются, а в Европе появятся в начале следующего года. Подождем.

Чуть было не забыл о пассажирах. Усаживаюсь на заднем сиденье «сам за собой». Неплохо: колени едва касаются спинки переднего сиденья, а вот головой я почти упираюсь в потолок. Но это для меня обычное дело — все-таки рост 190 см. А в универсале потолок в зоне задних пассажиров заметно выше. Да и с точки зрения дополнительных удобств универсал предпочтительнее — спинки сидений оснащены регулировками по углу наклона, а если сзади сидят только двое, можно воспользоваться подлокотником с двумя подстаканниками.

Европейская премьера седана Mitsubishi Lancer состоится в августе на Московском автосалоне, а в сентябре на мотор-шоу во Франкфурте покажут универсал и Lancer Evo VIII. Но едва ли новый Lancer произведет в Старом Свете фурор: с сентября по декабрь в Европе планируется продать всего 8500 машин (4600 седанов и 3900 универсалов), а за весь следующий год — 25000 машин. (Для сравнения: в Европе ежегодно продается около 200 тысяч автомобилей Toyota Corolla и около 110 тысяч автомобилей Nissan Almera.) И даже эта скромная цифра будет достигнута не без нашей посильной помощи: Россия рассматривается как самый крупный рынок сбыта седанов — в 2004 году российские дилеры должны продать 3650 машин. Продадут ли? Ведь за «базовый» Lancer 1.3 дилеры будут просить $13990. Правда, это очень мощная «база»: кондиционер, АБС, две подушки безопасности, центральный замок, «электропакет»... И еще аргумент: Mitsubishi Lancer, в отличие от основных конкурентов, будут собирать только в Японии. Lancer 1.6 дороже на $1000, доплата за «автомат» составит $1160, за «универсальный» кузов — еще $1760. А вот полноприводного универсала, который был так популярен в России, уже не будет. Жаль.

P.S. Если получится, обязательно посмотрю «живьем» ралли 1000 озер — не в этом году, так в следующем.

**FotoV** » Пт сен 05, 2003 9:35 am

Кстати, ребят, а не зря я эту тему создал? Вам интересно? Может изменить чего, подправить?

Сайт · **Миша Спларов** » Пт сен 05, 2003 11:35 am

2FotoV
</span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'>Кстати, ребят, а не зря я эту тему создал? Вам интересно? Может изменить чего, подправить? </td></tr></table><span class='postcolor'>
Не зря. Хорошая тема.

**FotoV** » Вт сен 16, 2003 12:23 pm

ПРОБЕЛ между пятой и седьмой серией BMW наконец-то заполнен — в сентябре на автосалоне во Франкфурте дебютирует купе BMW 645Ci.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n15/max/800/17.jpg' target='_blank'>БК</a>
Последнюю из предыдущих «шестерок» сняли с производства в 1989 году — то было купе BMW 630CS на базе седьмой серии. В последующие годы роль флагманского купе играл BMW 850, но машина оказалась слишком дорогой. В Мюнхене учли уроки прошлого — новое купе BMW шестой серии построено на платформе пятой серии.

Дизайн машины — симбиоз решений, использованных в новой «пятерке», «семерке» и уже подзабытом концептуальном купе BMW Z9 (см. АР № 18, 1999). По габаритам машина сопоставима с новой «пятеркой»: длина — 4820 мм, ширина — 1855 мм, высота — 1373 мм. Капот, двери и передняя часть кузова сделаны из алюминия, передние крылья и крышка багажника — из композитных материалов. Благодаря широкому применению легких материалов снаряженную массу большого и хорошо оснащенного автомобиля удалось удержать в пределах 1600 кг. Развесовка по осям — 50:50.

<a href='http://www.autoreview.ru/new_site/year2003/n15/max/800/18.jpg' target='_blank'>БК</a>
В Германии продажи купе начнутся в конце года. Сперва будет предлагаться только одна модификация — BMW 645Ci с мотором V8 4.4 Valvetronic (333 л.с., 450 Нм). На выбор — три шестиступенчатых коробки: механическая, автоматическая и роботизированная коробка SMG. Купе с «механикой» разгоняется до «сотни» за 5,6 секунд, а максимальная скорость по традиции ограничена электроникой (250 км/ч).

В следующем году на рынок выпустят базовую версию «шестерки» — BMW 630Ci c рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 230 л.с. Чуть позже выйдет BMW 635Ci c 272-сильным мотором V8 3.6. Не исключено, что в соответствии с духом времени на «шестерку» будут устанавливать мощные дизели. Любителям более острых ощущений придется подождать 500-сильной версии М6, которая должна появиться в 2005 году. Более того, ходят слухи о еще более мощной «шестерке» BMW M6 CSL — возможно, с 550-сильным мотором битурбо!

Из интересного оснащения машин шестой серии — радарный круиз-контроль, активное рулевое управление AS и «динамические» стабилизаторы Dynamic Drive, система проецирования данных на лобовое стекло (с марта 2004 года), упрощенная система i-Drive (все — как на «пятерке»), поворотные фары. За доплату будет предлагаться сдвижная стеклянная крыша, которая позволит превратить машину в «купе-таргу» (ответ «стекловерху» автомобилей Mercedes). А в 2005 году на конвейер поставят открытую версию.

Розничные цены будут оглашены позже, но уже сейчас ясно, что суперкупе станет не намного дешевле «семерки» в близком оснащении.

fforum.ru

Автомобильный мир.............

Кто сейчас на форуме